作者｜聂一尧
2022 年 4 月 3 日比亚迪宣布停产燃油车整车的公告，此时已不是新闻，业内已经第一时间围观了一波又一波，送上掌声和大拇哥。
不过，比起大家的目光齐刷刷投向比亚迪挥刀砍断自己燃油车整车业务的壮举，似乎并没有多少人去关注比亚迪这份壮举之后，谁会窃喜，谁又将忧愁。
谁会窃喜？
比亚迪抽刀断油，拂袖退出燃油车整车市场，表面上看，意味着其原有的燃油车市场份额，将拱手让给留在这个舞台的友商。
不过，往深了看，却没那么简单。
数据显示，2019 年至 2021 年，比亚迪燃油乘用车销量分别为 23.19 万辆、23.73 万辆、13.63 万辆，占国内燃油乘用车市场份额分别为 1.18%、1.31%、0.79%。其中承担比亚迪燃油乘用车销量的主力车型，主要为 F3、宋经典、宋 Pro。
乍一看，份额虽然不多，2021 年还下降得明显，但好歹也为其对手车型腾退了空间。不知道得知比亚迪停产燃油整车业务的对手车型友商，一时间有没有暗暗窃喜。
不过，如果继续深扒，就会发现此事不见得值得谁窃喜。比亚迪退出的燃油车市场份额，对手车型未必能全吃下，甚至也许包括比亚迪在内的新能源车，根本就不会为燃油车友商们留下什么油水。
2021 年，比亚迪燃油车销量 13.63 万辆，同比下降了 42.56%，但其新能源乘用车销量达到了 59.37 万辆，同比劲增 231.6%。
与此同时，2021 年，国内燃油乘用车终端销量 1715.7 万辆，同比下降 5.6%。而 2021 年国内新能源乘用车的销量是 298.9 万辆，同比增长了 169.5%。
两个一降一升，说明两点。第一，比亚迪在燃油车市场丢失的份额，全部在新能源车市场找补回来了。这其中来源于两个方面，一是比亚迪凭借刀片电池和 DM 技术获得的良好市场反馈，正在新能源品牌中出类拔萃，展现出优秀的品牌竞争力，从而在新能源车市场取得越来越多的销量业绩。
另一方面，比亚迪正在很大程度地将自己的燃油车客户转化成新能源车客户。比方说宋经典、宋 Pro 需求量下降的同时，宋 Plus DM-i 和宋 Pro DM-i 两款 PHEV 上市后需求看涨，尤其是 2021 年 3 月上市的宋 Plus DM-i，近几个月销量持续保持强劲态势。
第二，就是借着新能源车对燃油车市场的不断渗透，包括比亚迪在内的所有新能源品牌，已经在快速抢夺燃油车市场份额，包括所有价位，从低端到高端。王传福在上个月的电动汽车百人会论坛上曾指出，我国新能源车渗透率，从去年 1 月份的 6% 增长到 12 月份的 22%，平均每个月提升 1.3 个百分点。今年 3 月份前半个月的渗透率已超过 28%，预计到了今年底我国新能源车渗透率可达 35%。
如果这一预测应验，燃油车品牌还会持续丢失更多销量。那么到时候，比亚迪抽身退出的燃油车市场，不仅友商吃不到，反而自己还有极大可能被包括比亚迪在内的新能源品牌割肉。
所以，如果真的有人在窃喜燃油车市场少了一个竞争者，其实应该小心了，卸掉燃油车马甲的对手，正在全力以赴伙同其他新能源品牌，准备扫荡燃油车市场。
谁将忧愁？
此次宣布停产燃油车整车生产，比亚迪随之成为全球首家正式停产燃油车的传统车企。这也让比亚迪当之无愧地成为新能源车领导品牌、世界车企的榜样。
因为就在 2021 年底召开的联合国气候变化大会上，包括比亚迪、沃尔沃、通用、福特、奔驰、捷豹、路虎在内的传统车企，刚刚在关于 「2040 年停售燃油车，由新能源完全取代燃油车」 的协议上签字，明确表示 2040 年彻底停售燃油车。
而与此同时，还有大众、丰田、宝马、日产、Stellantis 等传统车企，拒绝签署该承诺。
眼下，比亚迪站出来宣布停产燃油车，比半年前承诺的时间提前了 8 年。试问还有第二个传统车企能像比亚迪一样迅速决然地断油吗？大概率没有。
原因主要在于，其他传统燃油车品牌目前并不具备类似于比亚迪的新能源车销量结构和占比，当然也就无法舍弃燃油车红利，去破釜沉舟发展新能源车。
比亚迪断油，事实上相对于其新能源车增速和规模来说，燃油车已经形同鸡肋。2021 年，比亚迪燃油车销量 13.63 万辆，新能源乘用车销量 59.37 万辆，高下立判。进入 2022 年，比亚迪新能源车更是势如破竹，目前累计未交付订单已达 40 万辆，并且仍在逐月增加。刚刚过去的 3 月，比亚迪销量已突破 10 万辆大关。
如果不大胆砍掉燃油车，反而会拖累和影响比亚迪在新能源车上的投入和决心。因此尽管因为原材料价格上涨和车型结构变化，导致目前比亚迪新能源车盈利状况不如特斯拉、蔚来、理想等造车新势力，被外界诟病 「增收不增利」。比亚迪还是选择停产燃油车，全力扩大新能源车规模和产能，强化供应链安全，并将 2022 年销量目标定在了 200 万辆，保守估计 150 万辆。
相比之下，目前确实还没有第二家传统车企拥有比亚迪断油的条件。
比如，2021 年蝉联全球销量第一的丰田汽车集团交付车辆 1049.55 万辆（包含丰田、雷克萨斯、大发、日野），而其中新能源车销量仅为 262.19 万辆（纯电动 1.4 万辆，混合动力 260.79 万辆）。
全球销量排名第二的大众集团（包括大众、奥迪、保时捷、斯柯达、SEAT 等）2021 年汽车销量 888.2 万辆，其中新能源车销量仅为 76.24 万辆（纯电动 45.29 万辆，混合动力 30.95 万辆）。
再比如，2021 年，上汽通用五菱以 45.6 万辆新能源车销量，仅次于特斯拉和比亚迪之后，位居国内新能源车销量排名第三。但是，上汽通用五菱 2021 年全部汽车销量 176 万辆。
几乎所有传统车企目前都还要极大依赖燃油车获得的市场份额，要想使这些传统车企全面转向新能源车，几乎是不可能的事。
但是，新能源车已经成为全球汽车产业的大势所趋，并且这种趋势越来越明确、越来越迅疾。传统车企如果不尽快在新能车市场亮出行动、抢占份额，未来只会更加被动。人无远虑必有近忧，在新旧汽车变革的潮流中，车企同样如此。
或许是出于上述隐忧，传统车企们已经纷纷喊出 2025 年至 2030 年新能源目标和规划。
比如，丰田宣布 2025 年纯电动车型目标销量 50 万辆，到 2030 年纯电动车型销量将达到 350 万辆。大众的目标是 2025 年纯电动车年销量达到 100 万辆，2030 年要在全球销售 500 万辆纯电动车型。雷诺 - 日产 - 三菱联盟则表示，2030 年新能源车型占比要达到 50%。通用则把目标定为 2025 年纯电动车型销量要达到 100 万辆以上……
看得出，不管怎样，传统车企们已在进军新能源车，尤其是纯电动车市场的路上。能否从成功的传统车企，成功跻身为新能源车市场的优势力量，还要看接下来的行动、效率，和对机会的把握。
