作者：朱玉龙
4 月 24 日，长安新能源发布《关于暂停收取奔奔 E-Star 国民版车型订单的公告》，宣布 4 月 25 日起暂停收取奔奔 E-Star 国民版车型订单。奔奔 E-Star 车型共有 7 款车型，其中国民版有 5 款，售价在 2.98 万～5.38 万元；另外还有赏心版和清心版（7.48-6.98 万元）。
总体来看，2022 年 Q1 A00 纯电动汽车一共零售了 25 万台，随着不同汽车企业都在涨价，我们可以来简单评估一下价格非常敏感的 A00 市场。
备注：A00 纯电动市场重新打开，最重要是靠五菱的 Mini EV 非常强大的价格，后续欧拉的黑猫和白猫也加了一把火，加上奇瑞这块推进，所以形成了去年 A00 车系 82.5 万台的销量。
虽然涨价不算多，但是比例很高 10% 售价
A0 和 A00 级别是联动的，整个 8-10 万纯电动汽车市场是一个围绕双积分政策的细分市场。2021 年 A00 和 A0 装机量分别为 82.5 万和 21.33 万，加起来 103.8 万，占 2021 年整个市场的 34.2%。
平均带电量，A00 级 21.67kWh，A0 级别 44.26kWh，对应需求分别为 17.88GWh 和 9.45GWh。从市场来看，2021 年 A 级车的电池需求量为 42.44GWh，B 级 37.17Gwh，C 级 15.26GWh。
相比这几个市场来看，A00 和 A0 级别的市场有这些特点：
（1）A00 级别市场是车企推动的
逻辑上，我们能看到上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车和江淮集团，这几家卖小型车是为了抵消油耗并且获取一定的新能源积分，所以和后面一些对此诉求不明显的车企，形成了巨大的差异。可以说就是按照成本线来推动总量。
随着 2022 年双积分的整个形态出现差异，特别是电池成本涨价幅度完全超过预期，这种大逻辑就要精细化算账。
（2）LFP 普及率是比较高的，下一步降本的驱动力很少
如下图 4 所示，2021 年主要的车企都努力用了低成本的磷酸铁锂的电芯，甚至是市场上最低价格的产品，电芯甚至某些拿到价格在 0.5 元 / Wh 以下，随着电池原材料的飙升，即使是涨到 0.7 元 / Wh，还是围绕成本定价，所以对于成本吸收来说是很难的。
（3）A00 车型是否有溢价
这就是核心的问题：A00 级别车型从销售区域来看，主要是围绕三线以下城市在销售，随着价格的提升，包括厂家在内市场本身的积极性降低。我们可以看图 5 的车型销量表：
- 欧拉
这个品牌本身想要从低价车往个性化的女性用电动汽车品牌走，从黑猫白猫到樱桃猫、闪电猫等等，之前低价车算是品牌的负资产；
- 长安
长安阶段性需要双积分，随着高端品牌和大量的插电产品做好准备，低价车也逐渐成为品牌负资产；毕竟油车的规模大，一直低价卖 3 万左右的电动汽车不是个事。
- 继续保持的是五菱、奇瑞、江淮和零跑
我理解是：奇瑞方面，随着立讯精密入主，整个新能源汽车的定位也要往上走；零跑本来是要卖高性价比车型的，负毛利的事情被大家吐槽不少了，2022 年确实随着产品矩阵丰富，A00 的 T03 也慢慢退居幕后了 —— 这个过程和哪吒从 A0 级切换到 A～B 级的逻辑是一样的。
所以从 2022 年来看，第一季度的 25 万台，可能是一个绝唱；后续随着电池价格和政策价格调整，在供给和需求两端，这个细分市场都会进入冷静期。
如果把 2022 年 3 月份的电动汽车数据进行拆分，按单价划分 4 个档次：
-
便宜型：<10 万，几乎所有 A00 和部分 A0 的市场
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经济型：10-20 万，
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中等型：20-30 万，
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高价型：>30 万。
统计 3 个口径（销量、售价和产值），均针对每种类型前 10 大车型的销售数据。
从销量占比看，便宜（36%）、经济（25%）、中等（20%）、高价（20%），对应的产值占比是 11%，20%，30% 和 38%。
我们能清楚地看到，便宜型销量为 10 万辆 +，约为高价型的 2 倍；但高价型均价是 33 万，约为便宜型的 6 倍。最终结果是产值方面，高价型约为便宜型的 3 倍。因此，2022 年所有的车企已经看清楚，在当前的成本结构面前，没有别的路，20 万 + 的市场是兵家必争之地。月销万辆的车型，必须抢下 20 万 + 市场。
小结：2022 年，继续走性价比的车型没有空间，除了电池以外大部分原材料和零部件都在涨，光靠走量模式是走不出来的。今年的增长主要看 PHEV 和中高端 25 万的车型。
