作者：朱玉龙
昨天晚上零跑汽车的 CTC 的发布会好多人在看，这项目是电池产品线总经理宋忆宁来主导设计的（宋总的业务线发展很快啊）。
零跑智能动力 CTC 技术是指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。通过重新设计电池承载托盘，使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合，创新了安装工艺；通过减少冗余的结构设计，能有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统效能的同时，让车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
零跑的设计
如上所述，从 CTC 来看，集成化的电池结构，在垂直空间增加了 10 mm，按照零跑的算法整体电池布置空间提升了 14.5%（存疑）。
这个我理解主要是按照电池包的厚度来算的：
- 特斯拉电池包厚度 125mm（不含凸包的那部分）
- 小鹏 P7 的电池包厚度 125mm（不含凸包的那部分）
- 之前大部分设计的电池包厚度为 140mm
从工业设计来看，之前有特别薄的设计，目标大概是 110mm，所以这个 10mm 带来的收益预计是 7.1%-9%，和零跑汽车给出的数据是有一点点差异的。
随着各家车企都把托盘里面的梁取消，无论 CTP 还是 CTC 设计，都需要通过车身上的骨架环形梁式结构，将电池骨架结构和底盘车身结构结合起来，这里的核心考虑是不需要让电池壳体去单独承担强度刚度要求。
从集成效率来看，围绕这 7 个模组，下方的水冷板、隔热层和上面的隔热层，整体成组的效率和现有走刀片（长刀或者短刀）比较，体积使用率其实还是有差距的。
CTC 的损益分析
（不做电芯和保留模组的前提下）
这个方案我是这么看的，整车企业在不掌握电芯生产的前提下，CTC 带来的损益比可以罗列出来：
- 好处
概括理解为 Z 方向通过上盖和间隙配合的空间节约 10mm，后面三项好处呢，不明显。
- 坏处
其实前面也说了，把上盖取消之后，密封存在很大的难题（车身设计实现电池密封，CTC 技术借用底盘基本结构，利用车身纵梁、横梁形成完整的密封结构）。另外我们看到对于电池分模组的设计，需要一个强有力的隔热层。如果出现热失控，消费者第一时间从地板能体会到电池热了，是会很焦虑的。
小结：我个人的看法，CTC 是要配合电芯创新从整体结构上再推一把，单纯实现 Z 向高度 10mm 的节约，有一定效果；但是客观来说也没看出来有变革性的特点。这段时间都喜欢用 CTC、滑板底盘的概念去推，但是定量来看，实际的工程改进带来的变化属于进了一小步。
