2022 年 6 月 15 日，大家期许已久的蔚来 ES7 终于发布了，46.8 万元 — 54.8 万元的售价，就与其命名一样填补了 ES6 与 ES8 之间的空缺。
在今年 2 月 15 日，蔚来在上海万象城的蔚来中心召开了一场全天候营销 Workshop，当时秦力洪表示今年 4 月中旬将发布一款基于 NT2.0 平台打造的中大型 SUV，命名为 ES7。竞争对手将指向宝马 X5L。
不过由于今年 3 月，上海的疫情局势逐渐加剧，为了响应政府号召全市进入了封控状态，这也一度导致汽车产业的重创。所以原先计划于 4 月中亮相的 ES7 推迟至了今天发布。
不过好在，这并没有影响蔚来 ES7 的正常交付，根据 2022Q1 的财报介绍，蔚来 ES7 将于 8 月 28 日开启交付。今天在发布会过后，我们带着大家抢先解读一下蔚来 ES7 的静态表现，以及正在这区间观望的用户该如何选择。
一看就是 NIO Design
外观向 ET7 看齐
蔚来 ES7 作为 NT 2.0 平台下的首款 SUV，在车身设计上，依旧延续了 ES8/ES6/EC6（下文简称 866）三款 SUV 的整体造型，不过在细节上向同为 7 字辈的 ET7 看齐了。
ES7 的车头部分采用了 ET7 同款的 X-Bar 设计元素，延续了 Design for AD 的设计理念。也就是说蔚来 ES7 采用了新一代的封闭式前脸设计，将车辆的进气格移到了前杠的下方，没有采用过多的颜色搭配和镀铬装饰，所以 ES7 的前脸设计与 ET7 的相似度非常高，且相较现款的 866 更加简洁、干练。
由于支持 NAD，蔚来 ES7 的车顶上出现 ET7 同款「三犄角」也不意外，左右两侧的凸起为 800 万像素的视觉传感器，中间的则为 ET7 同款 1,550 nm 的激光雷达。
车顶摄像头和激光雷达的布局方案已经越来越多了，好看与否我就不做过多的评价了，但是蔚来的「三犄角」设计已经算得上是兼顾功能、设计的最优解了。而且风阻系数和风噪的呈现，也并没有因为此造型而受影响。
车身侧面，蔚来 ES7 的设计则传承了 ES6 的风格，无论是轮眉后侧的棱角，下包围的造型还是 后轮拱处的车身折线，都与 ES6 非常接近。
就连充电口的位置也与 ES6 一样，放在前翼子板处，这也是目前 ES7 最饱受用户们争议的一点。要知道，作为一台车长近 5 米，车宽进 2 米的中大型 SUV 来说，一头扎进车位充电是件很麻烦的事情。
就算你一头扎进车位充电了，当你想驶离的时候，但凡左右两侧的车停得离你稍微有点近，这时候很有可能就会被卡住不能动弹。
虽然 ES7 已经搭载了最新的 NT 2.0 平台，但是仅有的直流充电口仍旧在前翼子板处的主要原因，大家都知道，ES7 的白车身是基于原先的 866 打造的。虽然我旗帜鲜明地反对把充电口放在车头的设计，但是 866 的全铝车身、一体化中空铸铝后副车架仍旧是非常先进的技术。
值得注意的是，前翼子板的位置被充电口所占据了，所以 ADAS 摄像头无法与 ET7 一样，放在前翼子板的位置。取而代之的是将摄像头放置在了轮眉处，此处的凸起会造成一定的磕碰风险。
车身侧面还有一个亮点是 ES7 的门把手，别看 ES7 的门把手样式与之前的 866 一致，ES7 的改进点在于和 ET7 一样在拉手背部有触摸感应，即便你的没有去做拉开的动作，只是将手触摸到了拉手的背部，门也会自动弹开。一定程度上改进了原本单边弹出的变扭体验，且全系标配电吸门，这也是 ES7 在同级别产品上的一大优势。
车身颜色上依旧是双拼黑顶的设计，取消了原本从 A 柱一路走向 D 柱的镀铬悬浮式装饰条，给人的一体性更高。
此次 ES7 在车身配色上提供 8 种车漆可选，展示车的颜色为宇航蓝和霞光橙，两款车漆都挺有质感的，也会是年轻消费者所喜爱的颜色。5 月中旬的时候，工信部所曝光的 ES7 是云白车漆，整体的观感非常好，尤其是搭配上尾部深色的 LED 尾灯，这一效果在保时捷的选配中需要额外掏出 9,400 元来获得。
说到尾灯，这也是蔚来第一次在自家的 SUV 上运用了贯穿式尾灯灯组，所以 ES7 的尾部设计相较 866 也有了一定的变化。
尾部的勺型灯组被取消之后，车牌架被巧妙地隐藏进了贯穿式尾灯的下方。因为尾部的棱角相应减少，与车头一样看起来非常简洁。可以预期的是，后期蔚来的新款 SUV 都将采用贯穿式尾灯的设计。
蔚来官方介绍表示，ES7 的贯穿式尾灯内部采用了钻石立体雕刻工艺，通过 202 颗 LED 灯组排列组成。左右两侧与 ET7 一样，有一个向上的飞翼造型，尾灯灯带到中间会收窄成一条非常细的贯穿带，而且亮度也能够保证。夜间的辨识度会非常高，实际效果非常惊艳，建议大家去亲自看一下。
总得来说，ES7 的设计还是非常有 NIO Design 的味道，能让人一眼就在路上认出，这一台新款的蔚来车型。而且，整体的设计简洁化了之后，也让 ES7 在此前 866 的基础上更添了一份科技美。
内饰更有层次
坐进车内，你会发现所有的这套内饰有非常强烈的「蔚来味」，整体设计依旧向 ET7 看齐，得益于 ES7 是 SUV 的造型，能够帮助 ES7 在内饰设计上营造出更丰富的层次感。
这种层次感，相信接触过 866 的朋友们也会感到特别亲切。ES7 保留了副驾处的凹陷设计，仍旧没有手套箱，这也是给女王副驾留足了空间。将原本外露式的空调出风口改进成了电调的隐藏式出风口，而原本的出风口位置则换成了 ET7 同款的 Karuun 可再生藤木，藤木下方由一道哑光的金属饰条所勾勒，显得非常有质感，这点是 ET7 上所没有的。
很惊喜的一点是，蔚来在 ES7 上标配了 ES6 上需要花费 8,500 元选装的女王副驾，向自家旗舰 ES8 看齐了，这也让副驾中控台的凹陷、取消手套箱的设计更加有意义。
方向盘样式，则从 ET7 上的双幅式改成了三幅式，个人感觉更加协调了，而且我之前吐槽 ET7 上没有的握槽终于回来了，在激烈驾驶时的易控程度会提成很多。
液晶仪表的尺寸为 10.2 英寸，中控屏为 12.8 英寸，屏幕材质为能够做到全黑不发光的 AMOLED 材质，而且边框最窄处仅 5.5 毫⽶，外加 8155 的车机芯片，在使用体验上还是值得肯定的，以上部分均与 ET7 保持一致。
同样还包括这套最大功率为 1,000 W 的扬声器，此前我已经在 ET7 上体验过了，播放支持 Dolby Atmos 的 NIO Radio 的 7.1.4 声道专辑，能够给体验者身临音乐现场的体验，闭上眼睛你能够在车厢中清晰地感知到鼓点是从哪个角落传来的。
这次在 ES7 的发布会上再次提到了与 NREAL 联合开发的 AR 眼镜，根据蔚来介绍，能够投射出视距 6 米，等效达到 201 寸（ 4,400 × 2,500）的超大画面。演示场景中两个人半靠在后备箱上体验，看起来还挺浪漫的，就不知道实际体验如何。我本人对于这套 AR 的使用体验还是非常期待的。
门板上的按键与 ET7 一样采用了简化处理，后视镜调节的实体按键整合到了车机中，通过方向盘的按键来调节。通过这个角度看，甚至很难发现和 ET7 有何不同。
当你把目光往上转移，你立马就会发现一些端倪。ES7 的电子解锁按键换成了类似于特斯拉 Model 3、零跑 C11 的样式，将按键集成在了门把手上。两种方式都挺便捷的，相较之下我还是更喜欢 ET7 的开门方式，会略微顺手一些。
就座舱而言，ES7 没有给我们带来太多的惊喜，整体的设计、配置都在我们的预期之内，并没有与 ET7 拉开特别大的差距，只是这内饰的设计和精致程度上略微提升了一点。
就拍图的这一会儿，我发现自己已经在 ES7 的这张座椅上坐了挺久了，实话说 ES7 的这张座椅相较以往我体验的 ES6 的座椅有了很大的进步。无论是舒适度还是填充物的支撑都不错，配置上也具备了通风、加热和按摩。
这里我也不禁感叹，新势力中终于能做出个好座椅了。别看座椅不就是填充几个海绵，其实不同位置运用的海绵材质都各不相同，先要满足座椅安全的前提下，再谈舒适性。调教座椅是非常难的，一般座椅调教的数据都掌握在老外和合资品牌手里，这也是为什么新势力们在座椅上总感觉有那么点欠缺。
大五座的空间体验
ES7 此次最大的亮点之一，就在于后排的体验上，我们再回顾一下轴距，ES7 的轴距达到了 2,960 mm，比 ES6 长出了 60 mm，相较具有三排的 ES8 也仅有 50 mm 的差距。
所以后排的空间是非常直观的，不过相较 3,060 mm 的 ET7 还是有一定差距的，不过就日常使用而言完全够用且有余。
我们此前试驾 ET7 的时候，发现由于电池模组高度恒定（140 mm），需要兼容所有规格一致的换电电池，所以 ET7 的地台有些偏高，虽然 ET7 已经从车高（1,509 mm）上尽量找回，但后排的垂直空间体验并不极致，由于 ES7 是 SUV 的造型，所以在兼容换电机构的前提下，依旧能拥有不错的头部空间。
后排中央的头枕做了能够折叠的设计，在后排中间不坐人的情况下，驾驶员能获得更好的后窗视野，在坐人的情况下仍旧能保证乘客的安全性。
此外，ES7 后排配置也非常丰富，标配了加热以及座椅舒缓功能，即便长途出行依旧能保证很强的舒适性，不会在短时间内出现腰酸背痛的现象。
后排交互屏，毫无悬念也出现在了 ES7 的身上，集成控制后座加热，副驾座椅，媒体播放以及空调等功能。对于这块屏幕我也有点自己的看法，车辆在行驶时，你需要从一个半坐半躺的姿势切换至弯腰屈背的姿势才能够操作到，随着车辆的驱动你还有可能在点击的过程中被甩来甩去。这点倒是传统 BBA 在后排扶手处设置操作按键或者配备一个小平板更合理些。
调节方式上座椅具备 6 向电动调节，4 向腰托调节以及 2 向靠背角度调节。其中，靠背角度调节支持 23°—31° 的无极电动调节，范围算得上比较广了。当角度调节至最大 31° 时，与宝马 X5L 一致，能够提供一个非常舒适的体验。
ES7 在具备电动调节靠背角度的前提下依旧能够做到放倒 4/6 比例放倒。这一点主要归功于 ES7 的锁扣机构，巧妙之处在于锁扣连杆能够跟随着座椅靠背一块儿联动。
后备箱也是 ES7 的空间上的亮点之一，首先在绝对空间上是非常大的，后备箱的最大容积达到 658 升，二排放倒后空间最大纵深达到 1,880 mm，换句话说，放倒后排座椅后一秒变床，开启露营模式可以直接入睡。
其次，ES7 的后备箱具有一定的拓展性，在盖板下方还有一个非常平整的储物空间，而且纵深、宽度、高度都非常充足。日常放置一些类似于鞋子、蜡拖、擦车布等等杂物非常适合。
ES7 的后排和空间算是一定程度上武装到牙齿了，相较同级别的车型也处于领先的位置，不过绝非完美，ES7 的后排缺少通风功能是一个非常大的遗憾。同为 7 字辈的 ET7 就配备了后排座椅通风功能，所以这也是定位所造成的差异。
拖挂是亮点
刚才提到的露营模式、大尾箱空间、1.88 米的二排放倒纵深，很容易让人联想起房车。于是发布会上，最令人出乎意料的一幕出现了，ES7 登场时竟然拖着一台房车亮相了，这一出场方式无疑是博足了观众们的眼球。
以往电动拖车钩，只会出现在欧美的旅行车和 SUV 上，用于牵引挂车所需，自主品牌很少会涉及到这一需求。
最近几年随着纯电动车的普及以及续航里程的增长，露营的生活方式变得越来越火了。6 月上旬，蔚来也针对露营推出了充放一体机来提升大家露营的便捷程度，外加国内 C6 驾驶证的推出，拖挂房车、摩托车也开始正规化了。
除了电动拖车钩以外，ES7 还具备对外 3 kW 的放电以及露营模式，蔚来商城中也能够购买到非常齐全的露营装备。在配套齐全且方便的前提下，会让大家更愿意去尝试露营，且让露营成为生活方式的一种。
同时，6 月 8 日的工信部信息中，蔚来 ET5 和小鹏 G9 也将配备电动拖车钩，这也将成为未来的一大趋势。
对于纯电车来说牵引拖挂车也是两面性的，纯电车自带大电池，能够给用电设备供电非常爽，但是带上拖车，电耗大幅增加，续航减少，这点比较难受。
说到这里，我不得不提出一个疑问，拖着挂车是不是去一代换电站会比较方便一些？毕竟有小哥值守，能帮你一起拆装拖挂的房车并帮你安排泊车位。
动力表现够猛，期待驾乘感受
动力层面上，蔚来 ES7 搭载了 ET7 同款的前 180 kW 永磁电机和后 300 kW 感应电机，最大功率为 480 kW，峰值扭矩为 850 N·m，半载工况下的零百公里加速时间仅需 3.9 秒，这个加速成绩一台中大型 SUV 来说算得上非常快了，甚至与宝马 X5M 的百公里加速时间一致，一举成为了加速最快的蔚来 SUV。
话说回来，加速快是电车的先天优势，电机不像发动机，需要等待转速攀升来获得最大输出功率，也不会因为换挡而丢失时间，做到极致的性能并非一件非常困难的事情。
但是要做出一套能够 hold 住如此强暴动力的底盘，则并非易事。首先，跑得快要刹得住，一套非常优秀的轮胎和刹车系统就至关重要了。
ES7 的制动系统采用了四活塞的定钳，而且搭配上了 355 mm 的制动盘和 NAO（无石棉金属）刹车片，能够在保证制动力度的基础上，做到噪音小且环保。
根据蔚来的官方介绍，ES7 的 100 — 0 km/h 的刹停距离在 33.9 米，可以说是非常优秀了。根据此前 ET7 的试驾经验来看，ES7 的制动踏板表现也将会非常线性，且有预期。当然也与来自倍耐力 P0 且宽度达到 265 mm 的四条胎脱不开关系。
其次就是底盘上的表现，蔚来 ES7 同样搭载了 ICC 智能底盘，硬件上是由单腔室的空气弹簧和 CDC 电磁减振器组成。根据不同路况和试驾模式给出不同的底盘反馈。
空气弹簧的可调行程是 90 mm，且五档可调，分别是 -40 mm / -25 mm / -15 mm / 0 mm/ +50 mm。
原先蔚来 866 的 SUV 在调校上以舒适为主，滤震能力不错，但是舒适的前提是用较软的悬挂调教做出的牺牲。所以一旦激烈驾驶起来，由于较软的悬挂缺乏支撑，车辆会出现明显的前后俯仰和左右侧倾，外加方向盘略微的虚伪，就有点像开船一般的感受，这样一来车辆便很难与驾驶员之间建立起沟通和信心。
目前，来自 NT 2.0 平台的 ET7 给了我有个不错的驾乘体验，既能够兼顾舒适又能够兼顾运动，转向手感也是比较扎实的，其中也一定有轿车的缘故。
针对运动性 ES7 也有一定的加强，在后悬处用了 H 臂后悬挂，来加强下连杆对于横向和纵向力的支撑，从而能够让车辆有更好的控制和减震效果。
那么 ES7 作为新平台下的第一台 SUV，我对这台车的操控还是抱有很大的期待的。
续航里程
续航表现上，ES7 得益于新平台以及低风阻的设计，2.4 吨的 ES7 搭载 75 kWh 的电池下最大续航里程能够达到 485 km，搭载 100 kWh 的电池最大能够达到 620 km。相较 ES6 和 ES8，在续航能力上提升了不少。
辅助驾驶
辅助驾驶上，蔚来 ES7 沿用了 ET7 上的硬件。除了常规的超声波和毫米波之外，具备了 7 颗摄像头组成的周身感知，以及一颗来自图达通 Faicon 的激光雷达，波长为 1,550 nm，最大角分辨率为 0.06°H × 0.06°V，线束达到了等效 300 线，感知能力很不错，对于行人或是横穿的非机动车等场景能有一个很好的识别。
外加高精度地图、4 颗 Orin X 的芯片等硬件，相较 866 以及宝马 X5L 等竞品，在保证基础辅助驾驶的体验下，能够做到更高阶的辅助驾驶功能，来进一步解放驾驶员的疲劳。
配合上 ICC 智能底盘，车辆将会在辅助驾驶的过程中自主调节底盘，外加舒适性配置，这一点非常契合蔚来对第二起居室的理念。
在一季度的电话会议中，李斌表示今年三季度蔚来将基于腾讯共同开发的自研高精地图，推出 NOP Plus 增强领航辅助功能。届时，我们也将会用 ET7 去试试看 NOP Plus 具体强在哪里。
写在最后
蔚来 ES7 的推出，其实利用现有平台填补了 ES6 和 ES8 之间的空缺，46.8 万元 — 54.8 万元的售价，恰好介于 36.8—47.8 万元的 ES6 与 48.6—57.6 万元的 ES8 之间，且与 ES8 的价位有一定的重合。
如果你正在观望 ES6 的性能版或签名版，并且会选装高级环绕声音响、舒享套装、HUD、女王副驾等配置的话，不如直接购买 ES7。因为当 ES6 选装了这些配置后，售价已经非常接近入门版的 ES7 了，而且 ES7 在标配了你所需的功能下，提供了更大的空间、更舒适的后排以及更优秀的性能表现。同时，针对没有 6/7 座需求的用户来说，大五座在实用性和空间上也会进一步提升。
对于宝马 X5L 来说，购买 ES7 不仅仅能够在车价上直降 15—20 万左右，而且动力配置、舒适配置完全不输 BBA 的中大型 SUV，包括后期的使用成本、售后服务体验也将会有一个量级的提升。
正因如此，原本 ES6/EC6 的合计销量已经能够与 Q5L、GLCL、X3 正面竞争了，不过可以预期的是，ES7 的销量数据并不会特别高，因为对于 X5L 和 GLE 的高端市场来说，体量比较小，所以蔚来 ES7 的目标并不是帮助蔚来提升销量，这是 ET5 需要做的。ES7 反倒是再次帮助蔚来拔高自己在高端 SUV 上的形象。
今年三季度起，蔚来所交付的 NT 2.0 产品将会有三款，这也意味着目前所交付的 6 款产品中，一半来自于 NT 1.0，一半来自于 NT 2.0，今年也正是 NT 2.0 起量的时候，新鲜血液的加入让蔚来的产品序列更有活力，至于销量现在还不必着急。
