作者 | 邱锴俊
编辑 | 朱世耘
老田是一个电动汽车 「飞车党」。
这个 「飞车党」 不在路上飙车，而在微信圈里反复发这种信息：
XX 款电动汽车，续航 XXX 公里，价格美丽，全色现车，随时提档过户飞全国……
他们或是收了一批二手电动汽车，或者有二手车渠道，在收了经销商或者买家的购车款之后，就会安排托运公司，把车 「飞」 到买家所在地。
老田干 「飞车党」 三四年了，手上卖出去的二手电动汽车 1 万多辆，也赚了不少钱。
不过，他对《电动汽车观察家》说，干完手上这一大单，他就准备转行了。
因为，电动汽车 「飞车党」 的一大车源 —— 电动汽车分时租赁公司，所持有车辆基本处理完毕了。
中国的电动汽车分时租赁公司，2013 年萌芽，2015 年蜂拥而起，2018 年即开始倒闭潮，余下企业痛苦转型…… 到现在，车辆资产也基本处理完毕，终于到了大清盘的时刻。
它还能复活吗？
倒闭或转型
「5000 台销量，7500 万收入，乘风破浪创辉煌。」
这是摩范二手车在总结它 2021 年业绩时，所用的标题。
摩范二手车，是华夏出行旗下的二手车经营公司。华夏出行则是北汽集团旗下出行平台，包括汽车租赁、城市物流、公务用车、网约车等业务。
华夏出行很大一部分车辆，是分时租赁的电动汽车。北汽集团旗下，曾经有过至少 5 大共享电动汽车平台：摩范出行、轻享出行、GreenGo 绿狗租车、北京出行和恒誉新能源，后来都整合到华夏出行旗下，统一到摩范出行品牌，车辆数超过 4 万辆。
摩范出行覆盖的城市有 50 多个，但是，还在经营分时租赁的，只剩下天津、廊坊、长沙、贵阳等少数城市，包括总部北京都不再提供。很多城市，主推的都是日租或者长租。
大量分时租赁的车辆需要处理，回收资金，摩范二手车就承担了这一重任。
除了 2021 年卖出 5000 辆，2022 年以来，从摩范二手车公众号上看，该公司还一共组织了十多场二手电动汽车拍卖，总计车辆数 2990 辆，主要车型是 EC 系列和 EX 系列，少数为物流车。
EC 系列和 EX 系列都是微型车，是分时租赁的主要车型。
除了摩范出行，其他分时租赁公司的情况也类似。
曾经最大的电动汽车分时租赁公司 EVCARD（环球车享），车辆数超过 5 万辆。但目前，车辆还有两三万辆，大部分已经转为长租，短租车辆只有两三千辆。而且，按分钟租的分时租赁业务，基本已经关停。
另一家分时租赁的巨头 GOFUN，平台上最多时曾有近 5 万辆车，其中约一半是自持车辆。目前，GOFUN 在很多城市也放弃了分时租赁，改为日租和长租。车辆也已大规模处置。
一家华北地区的分时租赁运营商也说，他们一半车型转到长租，又处理了一部分老旧车型，剩下的 「用于多方面经营，如果有长租的，就从分时租赁平台下线，转到长租。如果没有长租的，就放在停车场里面。除了几个主要站点，也不主动投放。」
目前，还在运营并且规模比较大的电动汽车分时租赁公司，可能就只有以柳州为基地的 WARMCAR。该公司以上汽通用五菱的 E100 为主。老田预计，该公司可能还有不到 1 万辆车在运营。
WARMCAR 一度也将版图扩展到广州、青岛等 9 个城市，但现在打开 APP，只有柳州、南宁、三江、中山四个城市还保留了分时租赁业务。
总体来看，电动汽车分时租赁公司，要么已经倒闭，要么有母公司强力支撑，转型为长租、日租等业务。分时租赁或者取消，或者只用于其他运营方式的补充。
此外还在做分时租赁并且有一定规模的，是燃油车租赁公司，代表企业是联动云和烽鸟出行。联动云成立之初就为了消化观致品牌的积压车辆，运营不佳。
烽鸟出行商务总监李辉告诉《电动汽车观察家》，烽鸟出行遭遇疫情等打击，车队规模从 5000 辆降低到 3000 辆左右，在武汉和西安两地运营，也不是只做分时租赁，还兼营长短租。由于油车单笔营收在五六十元，因此日均 3 单以上，就能有收益。「我们在疫情平稳的时候是盈亏平衡或者微利。」
「分时租赁这业态已经不行了。即便过去以分时租赁的名义拿的车，要么卖掉了，要么就做了长租。」 建元资本董事长王炜说。建元资本曾经为电动汽车分时租赁公司提供过融资租赁服务。
消散在二手车市场
分时租赁的电动汽车有多少？
最近的一个数字，是 2020 年 10 月交通部披露的 ——「投入运营的共享汽车车辆超过 20 万辆」。
但是，老田估计，整个行业前后加起来，分时租赁行业的电动汽车有 35 万辆左右。而这 35 万辆，都逐渐进入到了二手电动汽车市场。
「这几年陆陆续续出，每年几万台。去年一年大概光首汽（GOFUN）一家就得是 1 万多台，环球车享也得 1 万多，全年可能消化了 5 万辆左右。」 老田说。
老田的下游，很多是原来低速电动汽车的经销商，最近又有传统燃油车的二手经销商。
「（电动）二手车拯救了一部分老年代车的经销商。」 老田说，因为国家整顿低速电动车，低速电动车经销商本来就是从摩托车和电动两轮转型的，之前已经丢了本业，全心全意转入低速四轮行业，遭遇了滑铁卢，被迫转型到二手电动汽车领域。
从经营传统燃油二手车转来的车商也不少。近来，因为油价走高，「10 个车商 9 个赔，甚至 10 个都赔，不得不转过来做电动汽车。」
老田说，二手电动汽车的问题就是质保。一些车企和 4S 店有意无意耍赖皮，不愿意履行质保义务。这让二手电动汽车的买家比较头疼。
原有低速电动车经销商不懂品牌，不懂营销，但是不怕苦不怕累，依靠之前维护低速电动车的经验修修补补。「这三年来他们是通过这个行业生存的。」
最终端的买家，部分是低速电动车升级的用户。他们担心买新车贬值快，买个二手车就好得多。「买一个新车 8 万多，开了 3 年之后还剩 4 万块钱。但是买个二手车，4 万到 5 万块钱，开上 3 年可能还能卖两三万，少亏 2 万。」
今年，因为原材料涨价，新车涨价，二手电动汽车也涨价。像奇瑞小蚂蚁，去年 2.3 万左右进价，今年要 3.6 万左右。北汽 EC 系列，也比之前涨价 1 万左右。还有一个因素是，「今年主要是车子少了，共享车都卖完了。除了华夏出行，其他公司的车都出得差不多了。剩下都是零零散散小批量。」
「拿车特别贵，没有利润。这票干完准备改行呀。」 老田说。
分时租赁还有机会吗？
烽鸟出行也在考虑进入电动汽车分时租赁领域，不过考虑的是车电分离车型。
电动汽车分时租赁还能做吗？
不如先问一下，它为什么失败？
「分时租赁明摆着是亏损。」 北方工业大学经济管理学院教授纪雪洪告诉《电动汽车观察家》。纪雪洪长期研究共享汽车，主编了《中国共享出行发展报告》蓝皮书。
「车辆成本、充电成本、调度人员的成本、停车费等都太高了。需要一辆车至少一天五六单，但是一个城市做得好的就是三单左右，也就没有城市能够盈利。」 纪雪洪说。
「如果说盈利的话，也就是把各种管理成本、甚至车的成本做了一些减法，打造出一个模板，然后去融资，实际整体来讲，算下来都是亏的。规模越大亏得越多。」 他说。
一位 EVCARD 的城市负责人也告诉《电动汽车观察家》，电动汽车分时租赁成本太高了，和普通的汽车租赁比，车辆购置成本虽然高，更重要是运营成本要高很多。
「网点的租金这一块就不得了。」 分时租赁要追求便利性，最好步行范围内就有车，这就要求比一嗨、神州这些租赁公司网点要多得多，而且还要方便，因此租金就贵。
一位加盟过 GOFUN 的分时租赁运营商说，自从全国各地能够停车的地方都画上线收停车费以后，分时租赁就没法干了。「连小县城停车成本都很高。」
上述 EVCARD 的城市负责人还表示，「你要养着一支庞大的运维队伍来进行车辆这种调度。尤其是你做分时，规模小了，运转不起来；规模大了，潮汐效应明显，管理成本又增加很多。」
「分时租赁做不起来，也跟国民素质也确确实实有很大关系。」 这位负责人说，在用车过程中，车辆卫生可能被弄得很糟糕，车辆还可能被碰撞损伤。但是，为了提高周转效率，没办法对每一单都检查，就没有办法追溯。用户的违章罚款、车辆的损坏，由于无法取证和追责，往往也成为运营商的隐形成本。
分时租赁的模式难以维持，却是车企大规模消纳电动汽车的很好手段。老田就直言：「分时租赁就是华衣之下的小勾当，甚至不乏骗补之举。」
如今，电动汽车分时租赁尘埃落定。一些过度利用分时租赁走量的车企，要么在补贴申领环节被卡，要么在电动汽车进入私人消费时代，遭遇了市场的惩罚。
那么，以后电动汽车分时租赁还有可能重来吗？
纪雪洪认为，分时租赁有点超前，商业模式要可行，技术支撑就是自动驾驶，至少 L4 级别自动驾驶，才能让消费者体验好。
上述 EVCARD 城市负责人认为，分时租赁未来前景仍然很大。他也认为，如果解决了自动驾驶的问题，用户便利性就提高了很多，随时就能叫来车，到目的地以后，车子又自动回去了，没有调度问题。
「现在城市道路拥挤，停车难，问题多多。自动驾驶会大幅降低对环境资源的占用，提高人用车的舒适性，也能降低企业的运营成本。这个时候，它的盈利模型就成立了。」
自动驾驶要实现，业内总体认为，还比较远。而自动驾驶的出行服务，是现在谷歌、百度，未来特斯拉、小鹏将尝试的 ROBOTAXI（自动驾驶出租车）业态，和现在分时租赁运营，差别很大。
短期内，王炜认为，电动汽车分时租赁转向做电动汽车试驾体验有一定的机会。现在新能源车企的新车型很多，原有的试驾模式并不能解决问题。「分时租赁积攒的运营能力、技术能力，降维一下，做新能源汽车产品深度的试驾、体验，我觉得有一定的生命力。」
确实，《电动汽车观察家》获知，一些分时租赁平台已经上线了电动汽车体验产品，还有一些原本从事分时租赁的人士，开始创业做新能源汽车订阅服务。
也许，电动汽车分时租赁开的花，要在别处结果。
