作者 | 朱世耘
编辑 | 邱锴俊
「30 万的（魏牌柠檬 DHT 混动）车型我们不赚钱，15 万的（哈弗 H6 混动车型）也不赚钱。」 哈弗品牌 CTO 吕文斌向《电动汽车观察家》表示。
尽管现在不赚钱，也不妨碍长城汽车新能源转型的决心和力度。
8 月 22 日，长城哈弗 「神车」 H6 正式发布上市了三款超级混动 DHT 车型：DHT 车型售价 14.98 万元；DHT-PHEV 的 55 公里和 110 公里纯电续航车型预售价分别为 16.88 万元 17.68 万元。
以此为开端，哈弗品牌计划 2025 年实现新能源产品销量占比 80％，2030 年停止销售燃油车。
在哈弗 H6 混动双子星上市仪式的结尾处，包括技术、制造、供应链、质量、人力资源、财务在内的多个长城集团核心职能部门负责人登台，站在了 「为哈弗新能源保驾护航的伙伴」 这行大字之下。
长城集团董事长魏建军虽未到场，但几乎一个长城集团领导班子都到了。
「今年年底，我们希望混动占到哈弗 H6 主力车型销量的 40%。」 哈弗品牌 CEO 李晓锐向《电动汽车观察家》表示：「哈弗的品牌定位不变。我们是 SUV 专家和领导者。我们希望一旦转型，就要在新能源赛道重新夺回我们的王者地位。」
今年上半年，哈弗 H6 距离 「新王」 比亚迪宋新能源，有两万辆的差距。若以新能源车型相论，这一差距则扩大为 12 万辆。
长城与哈弗将如何追赶这条 「王者之路」？
措手不及的市场变化
「（新能源转型）是市场带来的变化，大家都想去抢新变化之后的用户需求。吉利、长安、奇瑞、我们都是这么想的。」李晓锐表示。
这一 「市场的变化」指 2021 年之后，比亚迪在新能源领域的快速崛起，验证了中国汽车市场赛道切换，新能源正从边缘地带走向舞台中央的事实。
2018 年，HEV（油电混合）和 NEV（新能源车型）在 SUV 的市场渗透率只有 1％。但今年上半年，这两个动力结构的市场渗透率已达到 28.4％。而且中国 SUV 整体市场规模仍维持在 900 万辆左右，此消彼长间，燃油 SUV 的市场占有率下降至 71.6％。
「四年（2018－2022 年）间的变化，对任何原来聚焦在燃油车的企业都是措手不及的。」李晓锐表示。
「措手不及」的包括长城汽车。
上半年，曾经平平无奇的比亚迪累计销量 64.14 万辆，同比增长 315%。吉利汽车和长城汽车则分别销售 61.4 万辆和 52 万辆，同比分别下滑 3％和 16％。
长城汽车内部也反映出这样的不平衡。
上半年，长城旗下主力品牌哈弗连续 6 个月同比两位数下滑，累计销售 28.9 万辆，同比下滑 26％，但仍占长城汽车总销量的 56%。
相比之下，纯电品牌欧拉仅凭好猫和好猫 GT 两款车型，在上半年实现月销近 2 万辆的持续增长；另一大高单价的坦克品牌与欧拉伯仲之间，累计销售 5.4 万辆，同比增长 64％。
其中当然有芯片等核心零部件供应不足、疫情因素打乱新车上市节奏等因素影响，但新能源汽车崛起的大势已不容否认。
长城汽车发布的业绩预告显示，上半年公司实现净利润 53－59 亿元，同比增长 50％－67％。但扣除汇兑损益带来的非经常性盈利外，其净利润将下降至 18－23 亿元，同比下降 19％－37％。
但尽管如此，随着欧拉和坦克这两大高单价、高毛利品牌销量提升，报告期内长城汽车 「单车售价上升、毛利及毛利率增长」。
在此背景下，也就不难理解长城汽车将柠檬混动 DHT 下放到 15 万元级，拿出看家的哈弗 H6 来支撑的迫切性。
今年，哈弗已明确推出了神兽 DHT、H6 柠檬混动 DHT 的 HEV、PHEV 车型，此外，还将有两款哈弗新车上市。
「现在是比拼速度，拼研发、出新品、终端推广速度。拼谁能把更好的产品交付给用户。」李晓锐表示，「我们真正看到了市场需求，不动不行。要动就越快动越好。」
快鱼吃慢鱼
李晓锐的速度论与与比亚迪董事长王传福 「快鱼吃慢鱼」 的说法不谋而合。问题是，在混动这条赛道上，哈弗目前是 「慢鱼」。
要论技术路线选择和落地方面，长城并不慢。2020 年 12 月，长城汽车发布柠檬混动 DHT 平台；2021 年 4 月，奇瑞 DHT 混动技术在上海国际车展发布；11 月，同技术体系的吉利雷神 Hi・X 混动系统发布。
但在技术落地时，长城与竞争对手选择了不同的路线。
长城选择保持 DHT 的技术溢价。率先搭载的魏牌拿铁混动车型售价区间为 18－27 万元之间，此后也只有拿铁、摩卡、玛奇朵三款车型，最低售价在 15.58 万元。应用在哈弗 H6S 与赤兔上的 HEV 混动总成配置，比同配置燃油车高 12% 和 17% 的售价，且是试水式的少量供应。
而比亚迪与吉利则选择了规模路线。
比亚迪几乎同期发布的汉、唐、秦、宋 DM－i 车型覆盖了 10-30 万元的宽广区间，其中主销的宋 PLUS DM-i 车型的售价区间在 15.28－21.68 万元内。
吉利今年推出的吉利星越与领克 01 雷神混动车型，价格分别在 12.98、17.17 和 18.18 万元。
更低的价格、更宽泛的车型，使柠檬 DHT 的竞争对手后发先至，甚至助推比亚迪这样的 「新王」 诞生。
上半年，比亚迪宋新能源销量突破 12 万辆，超过了同级哈弗 H6 的 10.8 万辆；
吉利汽车 HEV 与 PHEV 车型销量 3.3 万辆。吉利汽车高管向《电动汽车观察家》表示，帝豪 L 超级电混的累计订单也已达 3 万辆，7 月份雷神销量超过万台，供应链爬坡将在 9 月份有较大幅度的增长。四季度，星越 L 将搭载 200 公里长续航 "雷神混动" 上市。
相比之下，以混动为主的魏牌上半年销量为 2.2 万辆。
显然，无论是市场还是竞争对手，都不打算给长城消化柠檬 DHT 前期技术研发投入的时间和机会，这注定是一场先规模后利润的厮杀。
哈弗 H6＋柠檬 DHT，怎么打？
虽失了先手，但并不意味着长城在这场以混动为主的转型之战中全无胜算。柠檬混动 DHT 的技术基底，以多种动力形式切入主力市场将是哈弗版混动之战的核心战术。
哈弗将在 10－20 万元级和哈弗 700 万用户口碑的基盘之上，同时切入 HEV 和 PHEV 两种动力形式。从而对标以两田为主的 HEV 竞品，以及以比亚迪和理想、赛力斯为主的 PHEV 竞品。
哈弗基石
「我们进去就要找最大的航道，去切未来爆发机会最大的一块市场。」 李晓锐表示：从今年上半年 PHEV 和 HEV 车型在 SUV 各价位市场渗透情况来看，在 30 万元以上区间为 16％，在 20－30 万元区间为 17％，15－20 万元区间为 21％，10－15 万元区间为 30％，10 万元以下为 15％。
15－20 万元，以及 10－15 万元区间正是中国 SUV 市场的核心销量地带，上半年市场基盘分别为 85 万辆和 122 万辆，占比 52％。「我们判断，随着产品越来越多 HEV/PHEV 在这 50％市场内会有巨大潜力，而哈弗要入局的恰恰就是这两块市场。」
在这两块市场上，哈弗已经建立起了强大的网络体系。拥有 1000 家覆盖一到五线城市的 4S 一级渠道，1000 到 2000 家二级渠道，地级市覆盖率高达 96.8%，今年年内也会建成一批专门的新能源展厅。
而且在李晓锐看来，用户基础也是哈弗切入新能源赛道的核心优势之一。「哈弗 H6 一路走来代表了 SUV，也代表了哈弗品牌，地位始终没人能撼动。（发展到现在）用户唯一在 H6 上的期望就是节油。」
「这次哈弗切入新赛道，并不想用降低成本的方式，丢掉原来的优势和在消费者心目中的心智，只需要在原来好的基础上做一些补强，在新能源时代给用户带来新的体验。」
用技术说话
柠檬混动 DHT 是专属的高集成度混动构架，应用 1.5L 和 1.5T 两款高效发动机，提供 HEV 和 PHEV 两种动力模式，并提供 P4 电动四驱能力。
哈弗 H6 DHT 车型将比丰田、本田的 HEV，比亚迪 DM－i，和理想、赛力斯的增程式作为竞品对手。
吕文斌表示，无论是 DM－i、增程式，还是日系功率分流，单电机串联模式都更适合城市工况，但在城市巡航、和高速巡航时动力性能稍弱。
相比之下，哈弗为 H6 的混动车型在 0-35 公里 / 小时，０－５０公里 / 小时时速区间内的串联模式进行了强化标定，「结合经济区域，把动力输出也做了充分标定。」 由此，在市区巡航时候，能量效率较串联提升 3－5％；
在高速场景下，柠檬 DHT 采用并联模式，实现发动机直驱，电机辅助输出驱动，在实现经济性的同时，也满足高速所需的动力需求。从数据来看，高速巡航工况下，柠檬 DHT 较之串联油耗节省 10－15％；较之日系功率分流，则有更好的动力表现。
「简单来说，我们的两挡 DHT 在经济性上，与 DM－i、增程式及日系表现基本相当，但在市郊及高速公路上的动力表现则更优。而且，两挡相比单挡、增程在动力切换过程中也更加的平顺。」
此外，针对混动车型对 NVH 的痛点，柠檬混动 DHT 从车轮、专属混动发动机做了 31 处 NVH 标定，以提供更好的舒适性。
目前已开启预售的哈弗 H6 PHEV 车型续航里程在 50－110 公里。未来哈弗将推出 200 公里的长续航版本。
残酷的混动混战
哈弗 H6 首先想 「拿下」 的是以丰田、本田为代表的日系 HEV 市场。
「第三代哈弗 H6 柠檬混动 DHT HEV 车型，我们会做到近 15 万的价格平替燃油车。不能让所有的 SUV 全部把控在合资品牌手里，也不能让他们一直把价格卖到 20 万以上。」 李晓锐表示。
这对如今的中国品牌来说将相对容易。
李晓锐表示：「虽然 HEV 现在是日系主导，从技术来说丰田 HEV 最早具有技术领先性，本田 HEV 有有其差异性。但在中国市场，自主品牌研发的这套系统技术本身已大幅领先日系车型。这将是哈弗的机会点。」
此外，自主品牌在新能源领域的强势地位已经形成。今年前 7 个月，自主品牌新能源市场占有率已达到 82.3％，合资和豪华品牌分别占据 5.6％和 12.1％。而在燃油车领域，自主品牌的份额仍在 30％左右，合资和豪华分别占据 50％和 18.6％的市场份额。「这意味着新能源市场是自主品牌最大的主场。消费者的心智不一样，我们的话语权也不一样。」 李晓锐表示。
今年前 7 个月，两田 HEV 车型共计销售 40.3 万辆，占比 HEV 市场的 90％。对哈弗来说，这无疑是一大块诱人的蛋糕。但另一方面，混动竞争的残酷性丝毫不亚于纯电领域，中国车企在新能源领域目前还处于微利、甚至无利阶段。
「成本问题对我们来说是苦不堪言。」 吕文斌表示，长城的造车理念是将产品做到极致。在此基础上，虽然进行了平台化的资源整合降本，但本身的技术成本，及上游原材料涨价，使得目前新能源产品降本很难，唯一能指望的只有未来的规模效应。
「你去看我们竞品，也是在一个低利润率的状态下。」 吕文斌向《电动汽车观察家》表示。
完全投身新能源，且在一定程度上实现了规模化的比亚迪，Q1 汽车及相关业务营收增长 34%，毛利率也仅为 17%；
上半年，吉利汽车在新能源产品拉高单车售价的情况下，毛利率同比下降近 3 个百分点至 14.5%；
产业链上游的宁德时代首席科学家吴凯表示：「宁德时代今年基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦」；
家里有矿的天齐锂业虽然面上赚得盆满钵满，背后却被 2018 年借钱买矿带来的巨额财务费用压得现金流紧张。
而战斗才刚刚开始。有业内人士了解到，目前比亚迪秦 DM－i 和吉利雷神混动车型都有数千元不等的优惠。且之前比亚迪 「留给」 竞争对手的产能窗口期正在迅速缩小。
相比之下，哈弗 H6 的 DHT 车型在大卖之前，需首先完成保供和产能爬坡的两大难关。
李晓锐告诉《电动汽车观察家》，哈弗已经对新能源新品四季度的产能进行了详细的规划，「首先不会出现之前 H6、大狗的低终端库存的情况。既然要布局新赛道，一定会把所有的通用型物料资源做好。」
「哈弗在长城中占比较大，也是最容易让消费者体验到的品牌。」 李晓锐在此前沟通会采访结束时表示，「哈弗转型成功也将代表着长城的转型成功。我们需要集团的品牌背书和技术赋能，集团的成功也需要哈弗在市场上把这个车卖火起来。」
长城集团也宣布，将于 2025 年实现新能源销量占比 80%。
