作者： 朱玉龙
在小鹏开了 G9 快充的发布会以后，欣旺达也发布了 SFC480 超级快充电池技术 —— 这个电池系统方案最大充电功率达 480kW，实现充电 5 分钟续航 200km，充电 10 分钟续航 400km，快充和安全也是接下来动力电池企业开发布会的必要选择。
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安全：电池企业需要说 NP，也就是从之前的 5 分钟到无热扩散。
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快充：从之前的 2C 直接到 4C，往更高的功率来讲；而且快充的次数也开放了，对非运营车辆是不限制的。
快充实现的基础
材料体系
这是基于高电压低钴 Ni60 正极体系，通过：
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复合包覆：改善表面稳定性。
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R 元素掺杂：减小晶胞参数变化，减小应力积累。
工艺方面
采用复合多孔电极技术，较传统工艺使电芯电极厚度增加约 15%，以获得更高的能量密度和更好的动力学性能。
结构设计
这个电池是从之前的卷绕，也使用了叠片技术，并且采用了无连接片链接技术。
叠片中采用 CT 检测技术，使叠片精度达到 ±0.1mm，同时采用 CCD 在线检测防止不良率流出，进一步保障叠片精度。
采用无连接片连接技术，降低电芯内阻 3%，在这里示意图里面，给出的设计差异为 45.8 度和 48.3 度的差异，差距是 2.5 度。
快充电池在系统层面还导入全新一代 3D 液冷技术，体积利用率达到 72% 以上，全系产品无热扩散。
这个也可以支持方壳正置和倒置（这个麒麟要跳出来了）的电芯配置。总体来看，这一次欣旺达是发布的比较有针对性的产品，和原来的 HEV、VDA 和 MEB 系列的点心差异比较大。
在成组方面，也配合汽车企业从一路 CTP、CTB 和 CTC 来做，这里也比较简单，二线电池企业只要配合车企做设计就可以了，只要电芯层面专利规避好，后续成组设计全部交给车企的电池工程部门，就可以配合各种差异化的设计。
中国电芯奔向 4C 有没有隐患？
年初在百人会上就看到这块标称 155Ah 的产品，我们看到之前大家的设计水平平均充电倍率 1C 左右，峰值在 30% SoC 内大概在 2C 以上，一下子突突往 4C（我理解这个是峰值）走了，平均倍率在 3C 以上。
这里有几个基本的支持：
- 需求：电池企业都看到车企有这个需求，阿维塔、路特斯，后续的小鹏和理想，一系列的车企要做高端做区隔，快充电池是个好生意。
- 安全：也就是说大家开始掌握防护技术，不管是气凝胶还是云母片，在排气等等技术试验中，并不是特别怕快充引发的电芯热失控问题。
- 电池寿命：从目前几家披露的信息来看，都从几个主材去做了匹配设计。
- 热管理：几家在这些电池包上，都上了多个面的液冷，或者直接上直冷了，这个还是配套来做的。
当然我是这么看的，虽然号称都是量产的，但说这个电芯能直接上车了，这点我是存在一点怀疑的。我相信可能在 2023 年，4C 电芯我们才能大批量看得到。
小结：从各方面的角度来看，电芯在能量密度和成组技术达到一定瓶颈以后，也确实只有靠快充能力去卷起来了。
