作者： 朱玉龙
AVL 刚刚举办了一个线上研讨会《Vehicle Benchmark of the BMW iX》，主要对 BMW 的 iX 的车型做了一些讨论，也展示自己的对标测试能力。BMW 2021 年纯电动销售量为 10.4 万，今年有望在 24-25 万之间，2023 年目标是 40 万。然后进入大圆柱时代开始更高的销量目标。
BMW 的 iX xDrive50 用了 111.5kWh，续航里程按照 WLTC 来看为 626 公里，电池采用了 369V 的 5P100S 的系统方案，最大的充电功率为 195kW。
动态特性对标
AVL 会设置很多的采集点，所以我们从动态特性里面可以看到不同模式的差异。
加速性能测试
加速性能其实满载高 SOC 条件下，百公里加速为 4.65 秒；当电池处在较低 SOC 的时候，百公里加速的输出功率会有所调整，主要的限制是在 60kph，功率曲线有所下降。电池的最大输出功率为 435kW，而测试得到的系统功率最大伟 405kW（前 165kw + 后 240kW），在起步后约 18.3 秒达到 197kph，整个加速度最大为 6.6m/s2。
我一个深刻的感受，BBA 做电动汽车还是油车那帮搞高速的人，所以对着电车比较不利的高速路况在努力使劲；在中国的路面情况，你基本没有开到 140kph 以上的使用场景的。
在德国式驾驶的模式下，随着激烈驾驶多个循环以后，部分的特性会有所变化，但是这些特性和电池温度无关，电池温度会通过冷却进行恢复。BMW 的电池管理策略，确实覆盖了这些对于中国消费者来说很极限的工况。
最大特性的问题，还是受制于电机的温度。目前电机特性似乎在国内并没有特别重视（对车辆的高速特性和持续性不追求）。我是觉得下一步，随着电动汽车在欧美的渗透，在电驱动方面由于客户需求的差异，这块我们可能在部分工况下会被拉开差距。
实际测试工况
测试工况分析
BMW iX 的实际驾驶能耗的分析，测试的条件是从 100% SOC，行驶至 72% 的 SOC，然后再把它满充回来。测试的室温在 22 °C，测试过程保持车内空调的开启。
从下图来看，四驱版本主要是由 88% 的后驱和 12% 的四驱所组成的。
高压能量流图
在这段工况里面，我们能看到整体的能量流图。
iX 的主要能量消耗，电池部分整个电池系统共放出了 27.1kWh 的电量，有 8.3kWh 的能量被回收回来了，实际电池只消耗了 19.3kWh。
23kWh 的电量用于车辆的驱动（后驱 dong 用了 22.1kWh，前驱使用 0.9kWh），这部分主要抵消驾驶的滚动阻抗。
能量回收了 9kWh，回收给电池了 8.3kWh。
电量用于低压系统的消耗。
前后电驱动系统（EDU）的热损耗很低（驱动过程中前后两部分共损失了 0.5+2.8kwh，回收过程中只损失 0.4kwh）。
从 72% SOC 充满过程中，电池系统充入 19.3kWh 的电量，电网端取电 20.9kWh，车载充电器损耗 1.5kWh 电量，DC/DC 等耗损 0.2kWh。
12V 低压能量分解
BMW iX 在使用中，12V 低压系统的总功率在 500W 左右，这个能量主要分解为：
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车身控制：142.9W
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自动辅助驾驶：69.3W
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车载娱乐系统（HMI + 导航等）：103.4W
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BMS、OBC 和动力总成：41.4W
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刹车和转向：35.7W
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整车热管理（制冷 + 加热）：86.8W
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门、座椅和雨刮：25.6W
在这个里面，确实看到车辆的悬挂等车身套件用电量大，在转向中 ESP 和 EPS 的功率也不低。
小结：从技术来看，BBA 的工程师还是对自己做的产品有自己的理解，可能从这些德国测试分析中我们能看到他们追求的东西。
