作者： 陈念航
汽车智能化的革命，实际推动的是汽车智能化软件研发在汽车研发中占据更重要的地位。
现在大家都说「软件定义汽车」，也就是所谓新型电子电气架构、智能驾驶软件、智能座舱软件等，这些模块定义了汽车的大部分智能化体验，其中很多的功能与模块都能进行 OTA、FOTA，汽车常用常新，体验也会随着软件迭代越来越完善。
所以你可以看到，特斯拉以及国内众多造车新势力们，其差异化的竞争力就是汽车软件研发的能力。汽车行业从比拼驾控、机械素质到现在更加注重智能化软件的能力，软件能力正是传统车企正在恶补的功课，智能电动汽车的变革更大意义上就是汽车软件研发的变革。
但是，大部分传统车企在这个转型过程中出现了阵痛。
作为全球第一大汽车集团，大众就受到了软件问题的困扰。
2022 年 12 月，网络上曝出大众 ID. 系列电动车行驶途中出现黑屏、失去动力等情况，据车主反馈，一些大众 ID.4 车机屏幕、仪表屏幕全黑，严重的甚至连动力都无法正常输出，ACC、LCC 功能更是全部不可用，虽然断电重启或者锁车后重新开启，车机会恢复，但总是报故障码。针对这些问题，上汽大众的回应是已经找到了技术解决方案，需要后续进行修复。
在更早之前的 2019 年 12 月底，在大众基于 MEB 平台打造的首款号称是「智能电动车」的 ID.3 投产一个月、产量即将破万之时，大众集团内部首次发现了软件问题 —— ID.3 系统存在代码缺陷，无法完成软件自动升级。救火方案是大众的工程师们手动为故障车辆进行软件升级，同时调动内部软件团队修复 ID.3 上的软件 BUG，好在结果是正面的，后续才有 ID.4、ID.3 车型的顺利国产交付。
智能电动汽车转型的关键时刻，大众无疑是转型意愿非常坚决的国际车企，但很多时候确实是「心有余而力不足」，毕竟作为传统车企，品牌众多、车型众多，组织架构庞大，以往都是擅长机械、硬件，船大难掉头，在软件能力的构建上无法一蹴而就，需要依靠自身的长周期研发积累以及外部供应商的共同助力。
软件定义汽车时代，新兴 Tier1 被车企需要
遇到软件问题的当然不仅是大众一家，其实也是现在国内大多数传统车企正在面临的境况，他们在汽车智能化软件开发方面积累还不足。
特别是车辆在软件方面不断变得更加复杂，无论是数字化、连接，还是包括自动驾驶功能在内的大量与安全相关的功能。车企需要更深入的专业知识，以确保稳定的软件体系结构和这些功能之间的最佳交互。
所以车企们也就很需要擅长做汽车软件开发的科技公司或者 Tier 1 来助他们一臂之力。
目前的中国市场上，在智能驾驶、智能座舱等领域诞生了一批新兴的软件、硬件供应商，他们要么是新创公司，比如 Momenta、地平线、禾赛科技等；要么是互联网科技公司拓展业务而来，比如百度 IDG、华为车 BU、阿里斑马智行等等。
作为以汽车智能化软件见长的新型、专业、本土 Tier 1，百度这些年推出了一系列汽车智能化产品，并且已经在多个车企的众多车型上量产交付。而且，百度还于 2021 年下半年正式组建智能汽车事业部，在组织层面将量产交付提到了重要的位置。
具体到产品方面：
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智驾方面，百度已经有自主泊车 AVP、行泊一体 ANP 2.0、城市域领航辅助驾驶 ANP 3.0 等各类产品，这些产品已经在广汽埃安全系、哈弗神兽、坦克 500、欧拉闪电猫、威马 W6 等多款车型上量产。据称，未来 5 年，这些智驾产品搭载量将会保持平均每年 100% 的增速；
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智舱方面，百度实现小度车载的大规模量产，帮助车企快速实现座舱智能化，目前已服务超过 500 万车主；
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智图方面，除了车载导航地图、高精地图外，百度也实现了人机共驾地图的量产，预计 2023 年搭载更多车型上市。
截至当前，百度汽车智能化解决方案已在福特、林肯、凯迪拉克、别克、丰田、皇冠、现代、起亚、吉利、极氪、比亚迪、威马等 31 个汽车品牌的 134 个车型上实现量产，累计搭载超 700 万辆。
这样的成绩对于一家新兴的 Tier 1 来说，是非常可圈可点的。
在这些成绩的背后，肯定也有诸多质疑。
很多人都说新供应商们没有汽车产业链的深厚积淀，很难满足车载的各种严苛要求；很多整车厂在面对如此多新供应商时也会陷入到选择困难症，不知道他们实力如何以及有没有长期保供应的能力。
改善这样的尴尬局面并不容易。一方面，新兴供应商们需要证明自己有能力供给整车厂合格合规、质量稳定的软硬件，所以这些供应商正在努力满足车规级的各种要求，去拿下更多汽车行业专业机构的认证证书；另一方面，整车厂们也需要根据自己的车型和系统开发的需求来找到最合适的软硬件供应商，他们在建立自己的质量验收标准的同时，也会参考汽车行业内权威三方认证机构的评估。
现在车辆的智能化很大程度上仰赖于软件能力，智能驾驶、智能座舱相应的功能越来越多样，而且这些功能还不能一成不变，需要不断进行迭代优化、新增功能，常用常新。所以新时代的汽车软件开发是需要非常敏捷的流程，不再是一个功能花了 3 年定义和量产，未来 10 年都没法升级的境况。
软件定义汽车，背后意味着整车结构发生变化、成本发生变化，风险点、风险质量点发生变化，软件代码会出现新的安全风险、信息风险甚至网络风险，一个优秀的供应商需要有自己的逻辑体系控制这类风险。要知道，手机死机了重启就好了，但车机死机了可能会造成交通事故，软件风险控制的重要性呈指数级上升。
怎么控制这些软件风险，不重蹈大众那样经常出「软件危机」或者是「软件事故」的覆辙，这就需要一个完整的开发流程控制，做好每一步的质量把控，同时也需要给功能更新、软件升级留出足够的空间，此外，还要保证开发效率不至于太低。
作为新兴的智能汽车供应商，百度在这些年里就做了很多相关的内功修炼和探索，最直接的表现就是拿下了一张张来自行业、产业权威机构认证证书。
目前，百度已获得 IATF 16949、ASPICE CL2/CL3、ISO 26262 体系 / 产品认证，TISAX、ISO 21434、ISO 27001、ISO 27701、ISO 27017、ISO 27018、ISO 22301 等多达十个相关认证和评估。
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IATF 16949 是汽车行业通用的质量体系标准，几乎是进入所有主机厂供应商体系的敲门砖。
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ASPICE 和 ISO 26262 目前被越来越多主机厂看中，基本是智能化产品竞标打单的必备项。在国内汽车软件领域，其中的 ASPICE CL3 评估认证（汽车软件过程改进及能力评定）目前是官方已对外公布的、Tier 1 已获得的最高评估等级。
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TISAX（可信信息安全评估交换）、ISO 21434（道路车辆网络安全管理体系认证）则是主机厂未来的关注增长点。
拿到这些认证对于一家 Tier 1 来说意味着什么？意味着这家 Tier 1 在汽车智能化量产的产品品质上获得了认可，主机厂在与其合作的时候，质量上有了保障。
这些行业标准是学历、是敲门砖，后续真正满足车企需求、为消费者提供好的产品体验则展现的是供应商真正的实力，所以拿到这些证不是目的，而是潜心做好汽车软件量产交付工作的结果，是为后续更多的量产交付工作保驾护航。
当然，拿证绝非易事，需要长时间的培训、审核与实践认证。最近，百度拿到了 ASPICE CL3 评估认证，这个认证的获证过程就非常有参考意义。
拿下 ASPICE CL3 评估认证，百度如何做的？有哪些创新点？
1、什么是 ASPICE CL3 评估认证？
先给大家简单科普一下 ASPICE CL3 评估认证。
ASPICE 全称为「Automotive Software Process Improvement and Capability dEtermination」，即「汽车软件过程改进及能力评定」模型框架，作为汽车产业的软件流程改进和能力测定标准，用于指导实现研发过程的管理与持续改进，从而保障产品研发质量。
ASPICE 共分为 6 个层级，目前国内很多 Tier 1 主要拿到的是 ASPICE CL2 评估认证，少数拿到的是 ASPICE CL3 评估认证。
CL2 级代表在项目中不仅能够完成产品研发相关工作，还能对所有活动进行提前规划和持续监控，产品的质量和变更都得到了有效控制，项目能够有序进行。
CL3 级代表不仅每个项目能够管理得很好，而且能够建立公司级的标准工作流程，形成组织的知识资产，可以指导后续项目的开展，每个项目过程可以通过从中剪裁得到，并且过程持续改善。
简单理解就是，CL2 级代表你能把一道题做得很好，而 CL3 则表示你能把一类题都做好，而且后续还能举一反三，能做好多类题目。
百度此前已经拿到了 CL2 的评估认证，如今再进一步，突破了 CL3 级的难题。
如前文所述，在国内汽车软件领域，CL3 级目前是官方已对外公布的、Tier 1 已获得的最高评估等级。百度拿到这个级别的评估，意味着其已达到项目交付过程管理的较高水平，可以为主机厂持续、稳定地提供高质量的产品和服务。
其实除了百度，目前国内还有四维图新、德赛西威等 Tier 1 拿到了 CL3 评估认证。
2020 年 11 月，四维图新高精度地图通过了 ASPICE CL3 级评估认证；2022 年 9 月，德赛西威智能驾驶事业部通过了 ASPICE CL3 评估认证。
为什么这么多的 Tier 1 都争着要拿这个认证呢？
ASPICE 最初由欧洲 20 多家主机厂认识到软件质量的重要性之后，制定的一个规范，目的是指导供应商的软件开发流程，改善车载软件的质量。
如今汽车智能化蓬勃发展，这个认证也变得越来越重要，很多主机厂在选择软件开发供应商的时候会以这个认证为强制要求，是主机厂选不选某家 Tier 1 作为供应商的重要标准。所以这也意味着实实在在的软件量产订单。
这就不难理解新旧 Tier 1 们要费劲去过这样的标准认证了。
2、百度拿下 ASPICE CL3 评估认证的创新点
很多人会说，既然别的 Tier 1 都能拿 CL3，那百度拿到也就不足为奇了啊？其实不然。
其一，ASPICE CL3 评估认证本身就很难；其二，百度在拿下 ASPICE CL3 评估认证的过程中还有重要的创新。
具体来看：
一方面，ASPICE CL3 的难点在于要将其管理方法和流程融入到组织日常运作中去，而不仅仅是完成一个单独的项目那样简单，这种要真正融进组织血液和骨子里的管理方法和流程，实现起来是非常非常难的，特别是现在汽车智能化软件越来越纷繁复杂，各种需求层出不穷。
另一方面，百度在过 ASPICE CL3 评估认证的过程中也不是照搬照用，而是在取其精华的同时，补足其劣势，创新性地根据自身的优势和实际情况将汽车软件行业的「V 模型」开发模式和传统互联网、消费品行业软件开发的「敏捷开发模式」相结合。
这里再引入两个概念：「V 模型」和「敏捷开发模式」。
ASPICE 评估认证就是以传统「V 模型」为导向，V 模型清楚的标识了软件开发和测试的各个阶段，每个阶段分工明确，便于企业整体把控项目，生产出软件质量好的产品。同时，开发的每个环节都有严格的文档要求，可追溯性强，一旦出现问题，很容易追溯到原因，并进行及时修补。
但严格按规定办事也有缺点，首先就是不灵活，不太适合智能汽车软件开发的需求多变的情况；另外，用户只有等到整个过程的末期才能见到开发成果，这导致需求验证后置，难以保证用户体验。
「敏捷开发模式」则和传统「V 模型」是相对的，敏捷开发以用户需求进化为核心，采用迭代、循序渐进的方法进行软件开发，敏捷开发规定在开发前必须先明确需求，并按优先级完成任务，可多线并行，开发效率高。当项目进入实质开发迭代阶段，用户可以很快看到基线架构版的产品，并通过迭代不断完善，灵活性高，用户体验好。现在大家看到的很多车企的智能驾驶功能（如导航辅助驾驶）开发就是采用「敏捷开发模式」。
但由于敏捷开发注重人员的沟通，易忽略文档的重要性，出现问题追溯难度较大。且对团队能力要求高，需要项目中存在经验较强的成员带领团队不断突破瓶颈问题，同时需要团队成员稳定且有很强的协作能力。
既然明晰了两大模式的优缺点，那么百度是如何做到让其有机结合起来的呢？
百度对敏捷开发的模型进行彻底拆解，同时将 ASPICE 进行改造后，「装进」敏捷开发的每一个「迭代」中，从而使其敏捷开发天然的符合 ASPICE 要求，并达到 ASPICE CL3 标准评估。
再深入来看，汽车软件的开发都有相应需求，这个需求可能有 70% 的确定性，剩下 30% 左右是需要通过迭代的方式来不断替换更新。针对这 30% 需要迭代的需求，可以用小 V 模型来保证开发的一致性和可追溯性，然后一个个小 V 模型汇聚形成大模型，最终形成完整且能不断迭代的软件系统。
一句话总结：在汽车软件开发过程中全面按照「敏捷开发模式」进行，同时将 V 模型融入到每一个敏捷开发的「迭代」（比如那些可以 OTA 的功能）中去，让整个开发过程变得更加灵活，同时还能满足 ASPICE 的标准要求，结果就是开发效率高、质量有保证，而且能快速响应新需求。
至此，百度成为行业首个将传统 V 模型（ASPICE）与敏捷开发模式深入融合的 Tier 1。
在此基础之上，百度还通过实际的项目交付实践建立起了一套 3A（Apollo defined Agile based Aspice CL3）流程，3A 流程体系主要服务于项目交付阶段，含 17 个子流程以及超过一百个模板和案例库，可以为汽车软件开发项目提供专业性和规范性的指导。后续，3A 流程将在百度汽车智能化产品的交付项目中进行大范围推广和应用。
通过将汽车软件开发 V 模型和敏捷开发模式相结合，拿下 ASPICE CL3 评估认证，证明了百度已经具备了大规模的汽车软件量产和交付的能力，打破了互联网公司做不好车规级产品的成见，能够满足软件定义汽车带来的汽车智能化的多样迭代需求，成为车企的好帮手。
其实这背后也证明了百度在汽车智能化产品开发的过程中，愿意将这套体系作为准则，真正按照要求去执行，而不是成为摆设。这非常重要，这种组织级的努力和主观能动性也彰显了百度做好 Tier 1 的决心。而且，这一整套流程体系也不是一成不变的，而是需要进行不断的迭代，或许百度后续还能探索出更加完善的汽车软件开发流程，形成更完备的汽车软件开发方法论。
百度持续修炼汽车智能化软件量产内功
除 ASPICE CL3 评估认证外，其实过去几年，百度还先后拿到了 9 个行业权威认证，这些认证覆盖了汽车软件开发的大部分阶段和流程，方方面面都有涵盖，走得非常扎实，没有一味追求速度而变得心浮气躁。
2018 年末，百度 IDG 成立了流程质量部（Process Quality），针对研发、商业化、售后和供应链等构建流程体系，并且不断改进，以此来促进智驾、智舱、智图产品线的质量和安全保障，提升各个产品线的流程质量体系的成熟度水平。磨刀不误砍柴工，这些流程体系成为了百度汽车智能化产品研发、量产交付的「指南」。
而且，在流程质量部的推动下，百度 IDG 拿到了多项行业资质，是名副其实的考证大户。
如前所述，目前，百度已获得 IATF 16949、ASPICE CL2/CL3、ISO 26262 体系 / 产品认证，TISAX、ISO 21434、ISO 27001、ISO 27701、ISO 27017、ISO 27018、ISO 22301 等多达十个相关认证和评估。
拿下这些认证并不是目的，而是研发过程中自然而然收获的果实，后续也要到量产实践中去证明了自己的能力。其实这些年的量产成果已经证明了百度已具备成为成熟汽车智能化 Tier 1 的实力。作为国内兴起的汽车智能化 Tier 1，享受着全球智能电动汽车变革带来的红利，百度未来大有可为。
接下来就是去更广阔的的战场发挥自己的能力，成为车企们的好伙伴、好帮手，推动中国乃至全球的汽车智能化转型。为最终推动更多智能化功能上车，惠及众多汽车消费者添一份力。
如果拿老牌国际汽车 Tier 1 博世类比，那么百度将有机会成为未来汽车智能化软件开发领域的「博世」，任重道远，这一路上，百度现在所构建的汽车智能化软件量产交付的流程体系和能力将为这一目标的实现保驾护航。
