4 月 17 日晚，智己用一场临场感极强的录播发布会，宣告了智己 L7 的正式上市，36.88 - 40.88 万元的价格，大概概率会让智己 L7 成为 5 米级别「大车」里最强选手，可能没有之一。
除了惊艳的价格，伴随着发布会同步进行的，还有一场挑战成为了让人忍不住多看两眼的主线节目。
大多数时候，画面右下角的小框内会有一台白色的智己 L7 在湿滑的场地上，孤独地飘移绕圈，让人想起了马年春晚上自顾自旋转了四个多小时、8000 多圈的小彩旗。
正所谓「台上一分钟，台下十年功」，在长达 66 分钟、43.646 km 的连续漂移背后，这台中大型豪华电轿，究竟又练出了何种功力？
玩转「甜甜圈，到底有多难？
对于练功者来说，目的往往是最核心的追求。练武是为了强身健体、自卫反击，练舞是为了柔韧筋骨、身姿婀娜。若要问智己 L7 为何执迷于成为「电漂之王」，恐怕得出的答案只有一个：「向世人展示一台电动车的驾控性能究竟有多极致」。
在智己 L7 之前，人们谈及主打驾控性能的电动车，往往会第一个想到特斯拉、蔚来、保时捷 Taycan，这样的品牌或产品。
作为传统跑车厂商的电动化转型力作，Taycan 之所以成为保时捷新的增长极，除了 800V 直流充电飞快、超豪华品牌光环的照耀。还有就是，一场耗时 55 分钟、总里程 42.171km 的连续漂移世界纪录。
这项挑战的直接结果是，打消了 Petrolhead 对保时捷能否跨越燃油车让「电动保时捷」依然保持卓越驾控性能的质疑。最终说服了那些对电动化踌躇不决的新贵车主，成为拥抱斯图加特电动化事业的新锐伯乐。
在真的懂车人眼里，看似单调枯燥地用轮胎画着「甜甜圈」，实则蕴含着极为严苛的性能考验。
漂移本身作为一种游走在车辆「失控边缘的驾驶艺术」，就是用一种介乎于安全与危险之间极为狭窄的模糊地带，检验一台车的底盘、动力、转向以及耐久特性是否能足够的精准可控，是否能为高度专注的驾驶者提供准确的动态反馈，从而尽可能持久做到「小心地滑」。
要想更好地做到这一点，首先必须满足一道硬性条件：「大马力后驱」。
道理很简单，更偏向后轮的动力输出，配以大马力让轮胎造成空转，就能持续达成后轮侧向力饱和，用动摩擦力进入到危险边缘的模糊地带。
这个时候再通过输入反向转向角，加之轮端动力分配，施加一个侧向运动的侧偏角，便能够开始对车身的横向稳态进行控制。
一般来说，重心越低侧倾越小，车身姿态的平衡性就越好，轮端动力分配更加均匀，维持漂移也会相对轻松。
而在电动车这里，情况并没有随着更安静、更强劲的电机加入变得更简单，反倒是因为自重更大，加之缺少声浪反馈，车手更依赖车身反馈来感知动态变化，无形中拔高了对操控能力的要求。
相比看车评人的主观评断，人们更想直观感受到一台车的操控好坏，甚至希望看到乱拳打死老师傅的精彩戏码。而用连续漂移打破一项世界纪录，便是证明「智己」实力的绝佳机会。
技术革新，大师赋能，化对立为兼得
机会已在眼前，但是攻坚克难的历程依旧遥远。毕竟让一台车长 5098 mm，轴距 3100 mm 的中大型轿车，去打破尺寸小一号的 Taycan 创下的世界纪录，光是体型上的差距就足够需要工程师去寻求灵活度和稳定性这对看似对立的关系。
同时 2290 kg 的体重需要通过精巧的结构设计，让重量的分配尽可能均衡，充分发挥电池布局所带来的低重心优势，从而抵消恼人的惯性转移带来的转向侧倾。
面对这些看上去很难克服的物理性问题，智己给出的答案相当简单粗暴，简单总结就是：「硬件拉满 + 大师调校」。
智己 L7 基于完全正向开发的 iO「原点」高端纯电架构打造，采用 「双球节式双叉臂前悬 + 全外球头式五连杆后悬结构」，做到了前后 50:50 的完美重量分配。
这不仅能够带来线性的稳态平衡，更好地保持在失控的边缘，同时又有着非线性的瞬态平衡，人车动态沟通愈加和谐融洽。
为了让车手更为直观地感受到底盘的动态，不仅驾驶坐姿需要尽可能贴地，整车重心也要足够低矮。除了在底盘上狠下功夫，还需要让这块 93 kWh 大电池的结构设计同工程目标相向而行。
于是，智己从电池结构和电芯布局入手，推出了行业内首个量产卧式的电芯方案，将竖直排列的电芯躺平堆叠，大大提升了 Z 轴方向的设计自由度，顺带借着电芯防爆阀的水平喷发，缓解了上盖的防护压力，最终将电池厚度控制在 125 mm。
这不仅让智己 L7 实现了 490 mm 超低重心，还兼顾到了车内成员的头部空间表现，同时离地间隙也不会受影响。
类似的正向研发逻辑，还体现在智己 L7 标配的电动化四轮矢量驱动技术上。
这里的「矢量」指的是 ZF 第二代 AKC 后轮转向系统，最高可实现双向共 12° 转向。在时速低于 40km/h 时后轮反向偏转，5.4 m 的转弯半径相当于轴距 2580 mm 的小型车；反之则会在高于 40km/h 时同向偏转，高速稳定性等效于轴距 3250 mm 的大型轿车，最终实现低速灵活、高速稳定的奇妙兼容。
为了实现偏后驱的动力特性，后轴黑标电机 250 kW 动力明显大于前轴 175 kW，而且采用 8 层 Hair-pin 扁线绕组和镁合金壳体，3.03 kW/kg 的功率密度在 400V 电压平台上无出其右。
直瀑式油冷又带来了更好的峰值持续性能，支持 10+ 次极限加速，动力输出随叫随到，无需技能冷却。
有了这些武装到牙齿的硬件装备，智己便邀请开发经验丰富的威廉姆斯前瞻工程团队（Williams Advanced Engineering）为其赋能，以「技术合伙人」的身份展开极为严苛的底盘调校验证。
在英国最大的米尔布鲁克试车场，威廉姆斯针对制动性、乘坐舒适性、高速稳定性、加速 / 制动姿态控制、侧倾控制、精准度、转向力度等 108 项性能指标不断优化，最终做出了驾驶乐趣和乘坐舒适性兼得的操控体验。
为了力保成功，智己还培养出专属「车手团队」，最终 0 号车手魏鹏达（Panda）克服了长达 66 分钟的身心考验，以 43.646 km 的漂移距离，打破了 Taycan 创下的电动车漂移距离最长世界纪录，让智己 L7 如愿成为新的「电漂之王」，为这场发布会带来的性能盛宴画上了一个圆满的句号。
新势力突围，豪华电轿谁能成？
当挑战成功的喜悦渐渐散去，最终还是要回到理性的市场抉择中来。虽然智己 L7 用新的世界纪录证明了自己的性能实力，但是在豪华电动车的世界，它可并非是一枝独秀的存在，几天前开启交付的蔚来 ET7 便是这位性能新锐要面对的最强劲敌。
二者名字里都带 7，也都以高端智能纯电车自居，三围尺寸互有胜负，都是标准的中大型轿车。但是得益于超薄电池组，智己 L7 的侧面造型更为修长舒展，头部空间与车身更高的 ET7 相当；而蔚来 ET7 则需要借助重心靠后的溜背造型，缓解视觉重心略高的问题。
动力参数上，智己 L7 的 425 kW、725 N・m 虽逊色于 ET7 的 480 kW、850 N・m，但在零百加速时间上仅仅相差毫厘之间，反倒显得智己 L7 的动力输出更有效率。不过再怎么比较，4s 内破百足够满足绝大多数人的性能需求了。
续航则是智己 L7 有所吃亏的地方，毕竟 93 kWh 电池的 615 km 续航，要落后于 ET7 的 100 kWh 版本高达 675 km 的纯电续航（CLTC 工况）。但在最少十万块的价差面前，恐怕这 60 km 的差距也不会让人那么焦虑了。
至于新势力都在卷的智能座舱，两款车型自然是变着花样来整活。
智己 L7 采用了三联升降屏，26.3 英寸主屏 + 12.3 英寸副驾娱乐屏与 12.8 英寸 2K 中控触屏的组合，其中主屏和副驾娱乐屏可以分别升降，或者在超跑模式下整体降至半屏状态，配合着模拟引擎声浪，玩法相当有创意。
蔚来 ET7 还是相对常规的 10.2 英寸液晶仪表 + 12.8 英寸中控触屏的组合，但重要的是，蔚来的座舱系统已经经过了 886 三款产品的市场验证，再加上整个简约的内饰设计，让 ET7 走出一条独立于传统 BBA 用夸张的材质展示豪华感的道路。
而在驾驶辅助方面，智己 L7 的 IM AD 智能驾驶系统的硬件是：
- 5 颗毫米波雷达；
- 12 颗超声波雷达；
- 11 颗高清摄像头
- 2 个高精定位单元；
- 2 个激光雷达（升级方案）。
自动驾驶的计算芯片是和小鹏 P7 一样的英伟达 Xacier 芯片，这套方案在感知硬件上，加上激光雷达是可以满足城市辅助驾驶的，但英伟达 Xacier 算力这是不够的，小鹏汽车智能驾驶负责人吴新宙说过，Xacier 对于城市 NGP 而言算力是吃紧的，因此，G9 已经升级到了 Orin。
好在智己车主可以通过权益计划，后续升级到 Orin 芯片，并且 Data-Driven（数据驱动）技术路线可利用用户授权的行驶数据，阶跃式提升智能驾驶的全场景体验，实际用起来到底谁更优秀真的很难说。
36 万起，配置多到爆
关于配置，我们找到了一张智己官方的图：
写在最后
可以看出，智己 L7 更愿意用实打实的真功夫，在日益同质化的市场中做出自己的特色。尤其是在驾控性能上的优异表现，显然是奔着对油车体验仍心存不舍的消费者而来，和对手相比，风格上的差异自然会让智己 L7 导向不同的用户群体，但谁能拿出更高的销量，恐怕还得交给时间来回答。
