作者：李媛媛
都说微型纯电动势头正猛，到底有多猛？
以霸榜已久的五菱宏光 MINIEV 为例，该车去年上市半年，卖出 11 万辆。今年 1-4 月，已经卖出 10 万辆。据《电动汽车观察家》调研，今年全年，宏光 MINIEV 的总销量有望达到 45 万辆。
不只宏光 MINIEV。目前微型纯电动市场的第二名 —— 欧拉汽车，今年产销目标超过 10 万辆以上。而去年，欧拉的总销量只有 5.5 万辆。
此外，长安汽车、江淮汽车也都纷纷推出新车型，并定下了雄心勃勃的销售目标，希望借微型纯电动好势头，收回部分失掉的市场。
从新能源汽车推广初期的热火朝天，到补贴高峰期的销量跌入谷底，再到如今生产和销售两端火爆，微型纯电动能东山再起，至少有两方面因素。
从外因看，双积分政策效果显现，微型纯电动在满足企业积分需求的同时，还能为厂家带来可观的经济效益；从内因看，随着三电成本，特别是动力电池成本的快速下降，微型纯电动的成本已经接近和同级别燃油车打平。
不需要补贴就能赚钱、赚积分的微型纯电动生命力正旺。
全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇分析，今年 A00 和 A0 级新能源乘用车销量一定会超过 70 万辆，其中大部分是 A00 级纯电动。
MINIEV 45 万辆、欧拉 10 万辆、江淮 4 万辆……
在中国新能源汽车推广初期，微型纯电动几乎是各车企的必推车型，凭借奔奔 EV、EC 系列、iEV 系列等经典的小电动，长安、北汽新能源、江淮等车企连续多年成为国内新能源汽车行业的头部企业。
但随着补贴标准向高能量密度、长续航倾斜标准的出台，微型纯电动一度被车企冷落，销量也大幅下滑，以微型纯电动起家的车企开始失去先发优势，推出的高续航车型也难以得到市场认可。
从去年起，以宏观 MINI EV 的热销为开端，微型纯电动市场快速复苏。全年 A00 纯电动共卖出 29 万辆，市占率达到 26%。
其中，6 月上市的宏光 MINI EV 成为最大赢家，半年时间就卖出 11 万辆，且一直处于产能不足、供不应求的状态。排名第二位的欧拉黑猫，也卖出近 4.5 万辆。
今年，A00 纯电动市场进一步扩大。
上险数显示，今年 1-4 月，A00 级纯电动共卖出近 20 万辆，占新能源乘用车的 33%，纯电动的 40.8%。其中，宏光 MINIEV 以 10 万辆蝉联冠军，第二名欧拉黑猫卖出 2.5 万辆，超过去年全年上险数的一半。
今年后半年，宏光 MINI EV 的攻势更猛。《电动汽车观察家》调研获悉，今年宏光 MINIEV 的产销规划是 45 万辆。也就是说，从 5 月开始，该车的平均月销量要超过 3 万辆。
有大目标的不只是五菱。
去年后半年，欧拉就定下了今年的销量目标 ——10 万辆以上。而去年，欧拉的总销量只有 5.5 万辆。这 10 万辆中，可以预见，微型纯电动仍将是欧拉的主力车型。
另外，江淮新能源也希望在这片市场寻求突围。据江淮新能源总经理夏顺礼介绍，今年，江淮新能源的目标销量最低达到 5 万辆，其中包括微型车 4 万辆。
另一家微型纯电动的老玩家长安，也早已推出奔奔 E-Star 国民版，打出 2.98 万元的最低价，誓言要在微信纯电动市场杀出一片天地。
这个价格对于长安而言，是亏本的。即便对于供应链异常强大的五菱而言，宏光 MINI EV 的火爆销售，并不会给其带来多少利润。想单纯通过卖车赚钱，依然很难。
据《电动汽车观察家》了解，对于很多五菱经销商，虽然店里的宏光 MINI EV 卖得火热，但单车销售几乎没有利润，很大程度上是为完成厂家的销售任务。
那么，为什么明知道价低卖车难以盈利，各车企还要大幅加码微型纯电动？
拿积分，只赚不赔
双积分价格飞涨，是企业生产微型纯电动热情大涨的外部原因。
2018 年及以前年度，车企并不要求新能源汽车积分，油耗正积分也大大超过油耗负积分，基本无需新能源汽车积分来抵偿。因此，在新能源汽车积分交易平台，积分交易价格极低。
这一情况到 2020 年有巨大改变。
几家新能源汽车企业告诉《电动汽车观察家》，2020 年后半年开始，新能源汽车正积分的价格已经开始明显上涨，3000 元一分的交易并不少见。 这已经为新能源汽车生产企业带来了不菲收入。
根据工信部公布的 2020 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，2020 年，特斯拉以 86 万分的成绩，成为当年的新能源正积分冠军企业。
路透社就援引消息人士的话称，一汽 - 大众已向特斯拉中国购买了新能源汽车正积分，每分的价格约为 3000 元。也就是说，如果特斯拉 2020 年的新能源正积分全部出手，至少可赚得 25 亿元。
不同于特斯拉、蔚来、威马这样的独立新能源乘用车企业，传统燃油乘用车企业，如果油耗不达标，产生平均燃料消耗量负积分，其本身就需要新能源乘用车正积分进行抵偿，或者在关联企业之间结转。
新能源和传统能源乘用车生产企业中，五菱的情况是好的。2020 年，五菱的平均燃料消耗量积分接近 50 万分；新能源正积分接近 44 万分。这 44 万分，既可以在上汽集团内部结转，也可以出售给其他企业。
油耗大户长城呢？
2020 年，其平均燃料消耗量负积分接近 37 万分，新能源正积分只有不到 20 万分。如果不算往年积分，长城当年还有 17 万分需要抵偿。
如果对外购买，按照每分 3000 元计算，需要花费 5.1 亿元； 如果生产新能源乘用车，以每辆欧拉黑猫可获得 2 分计算，则需要 8.5 万辆生产规模，才能达标。
相比之下，长安的处境更困难。
2020 年，长安的平均燃料消耗量负积分接近 62 万分，新能源正积分只有不到 3 万分，还需要 60 万分需要抵偿。同理，如果购买积分，每分 3000 元，需要花费 18 亿元。
如果生产奔奔，每辆车的新能源正积分算作 2 分，则需生产 30 万辆。有内部人士透露，即便低价卖车亏钱，也比购买积分付出的性价比高，这是长安力推低价奔奔 E-Star 的主要原因。
整体来看，2020 年，全行业油耗正积分已经不能抵偿负积分，即便加上新能源正积分，也有 400 多万供给缺口。
展望未来，油耗负积分缺口更大，新能源正积分供给增长虽然也会很快，但是需求侧增速可能更快。
李金勇判断，随着新能源积分获取难度的增加，以及各大车企油耗降低压力的加大，2021 年的新能源积分将延续 2020 年供不应求的局面，积分价格或将达到 6000-10000 元 / 分。
加快生产最擅长且销量好的微型纯电动，成为五菱、欧拉、长安等企业的不二选择。
降本加速，挤走燃油车
如果说双积分价格大涨是微型纯电动复苏的外在推力，那么，三电成本，特别是动力电池成本的快速下降，则是微型纯电动产销两旺的内在动力。
有电动车供应商告诉《电动汽车观察家》，主要由于动力电池成本大幅下降，目前，6 万元以下和 25 万元以上的电动汽车，其成本已经基本接近和同级别燃油车打平。即使不依靠补贴，这两类电动车也可以和燃油车直面竞争。
在李金勇看来，电池成本降低，对 A00 电动车的利好作用最为显著。
以欧拉黑猫为例，2021 年，一辆欧拉黑猫可获取新能源正积分 2.08 分，每分价格计为 6000 元，电池成本可下降 100 元 / 千瓦时，磷酸铁锂成本的降幅更大，虽然补贴减少了 3300 元，但总成本仍可降低 1.24 万元。
也就是说，电池成本的降低足以抵消补贴减少对企业造车成本的不利影响。再加上 A00 级和 A0 级车型消费者对车辆的使用成本更加敏感，电动车的优势更加凸显。
盯紧微型纯电动这块大蛋糕的远不止五菱、欧拉、长安、江淮这些传统玩家。今年 4 月，上汽通用五菱在 A00 级车型中，市场占比达到 51.6%，3 月该数据为 54.6%，市场集中度有所下降，说明这一领域有竞争力的车型在增加。
在双积分效应和降本加快的双重作用下，上汽荣威去年就推出了旗下首款微型纯电动 Clever，并将其作为今年的重点车型之一推广。以零跑为代表的微型纯电动新造车企业，其新车型也表现不俗。
另外，不少传统低速车龙头企业加速转型升级，推出了多款可以上牌的微型电动车，主打低价牌，借此想抢占一块市场。在微型纯电动销量榜上，也出现了凌宝、雷丁、新日、朋克等原低速车企推出的合规车型。
年销 45 万辆的 MINIEV，只是微型纯电动火爆销售的开端。
