作者：邱锴俊
「今天，我们再次重申：华为不造车。」
5 月 24 日，华为发布声明，再次强调 「不造车」，并表示，「我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。」
在这次声明中，华为还特地解释了汽车业务的两种模式：一是 Huawei Inside：给北汽、长安和广汽三家车企提供自动驾驶解决方案，支持它们打造各自子品牌。
二是，华为智选：与赛力斯的合作，提供电动部件和 HiCar 座舱部件，并在部分华为终端销售。
在华为重申不造车前几天，华为内部宣布人事任免，余承东在消费者业务 CEO 之外，新增华为智能汽车解决方案 BU CEO 一职，而王军继续担任汽车 BU 总裁。
对于华为的汽车业务，特别是 「不造车」 的承诺，应该怎么看？
《电动汽车观察家》分析如下。
一般而言，CEO 在总裁之上。如果我们粗糙地认为，余承东代表了 「华为智选」 路线，而王军代表了 「Huawei Inside」 路线的话，那么可以说，两个路线虽然并行，但是 「华为智选」 的战略级别更高一点。
那么，「华为智选」 路线是个什么路线？是华为声明说的那么简单吗？
当然不是。
我们做了一张图：
在 「华为智选」 路线上，华为不仅仅是 「供应商 + 经销商」，也在不断参与研发设计，不断替代赛力斯的角色，可以说是一个曲线造车，或者说学习造车路线。
《电动汽车观察家》的预测是：这也可以说是 「不造车」 的华为的 「阳谋」—— 与赛力斯合作的 「华为智选」 模式会不断深化，华为会逐步掌控汽车研发、生产、销售、服务全流程，但暂时不自己生产。从这个意义上，他们 「不造车」，就如同早期小鹏汽车找海马代工一样的 「不造车」。
关于华为的这个结论，很多人也都挂在嘴上。关键是，理由和证据是什么？
为什么是赛力斯
「当时华为想进主机厂，问了一大圈，然后长安愿意跟他一起玩…… 但他同时也在和北汽、广汽、金康一起联系。」 一位和华为合作的主机厂工程师，如此回忆当初和华为的合作开始。
后来四家车企和华为有深度合作，而 「一大圈」 中，唯有赛力斯是 「华为智选」 模式。为什么是它？
答案显而易见，赛力斯最没有谈判砝码。
相比这三大国汽，赛力斯就算上它母公司小康股份，也是民营小弟，而且近况不佳。2020 年，小康股份全年销量为 273590 辆，同比下降 15.92%。至于新能源新品牌赛力斯，更是困难。投入已经很大，但是要继续投入难以为继，特别是赛力斯定位高端，小康股份的背景难以支撑。
「小康习惯抱大腿。」 一位熟悉赛力斯与华为合作的人士说。小康股份之前背靠东风，现在又看到了华为这颗大树。
据他介绍，在和华为的合作中，赛力斯展现了所有其他车企没有的开放程度。所有关于研发、采购、生产的数据全部开放。对于华为的要求，赛力斯不讨论正确错误，就是改。
特别关键的是，赛力斯向华为开放了产品研发。首发的第一款赛力斯华为智选 SF5，还并没有太多体系华为的意图。
但是，赛力斯规划的第二款车、第三款车，华为已经完全介入，分别计划在今年 10 月份和明年 2 月份左右能够推出。
在塞力斯随后的车型上，华为不仅会把能够量产供应的所有汽车部件尽量上车，而且还会主导车型的定义：功能、性能和体验都由华为说了算。也只有这样，华为才有把握这个产品能否卖好。
还没有到时候上 「压强原则」
华为从一个任正非几万元创业的公司，变成通讯设备全球第一的企业，有一条 「法宝」，就是 「压强原则」。
所谓 「压强原则」 是后发制人的一个策略。任正非曾经用坦克和钉子来说明：坦克重达几十吨，却可以在沙漠中行驶，原因是宽阔的履带分散了加在单位面积上的重量；钉子质量虽小，却可以穿透硬物，是因为它将冲击力集中在小小的尖上，二者的差别就在于后者的压强更大。
华为公司的 「压强原则」，也就是将有限的资源集中于一点，在配置强度上大大超过竞争对手，以求重点突破，然后迅速扩大战果，最终达到系统领先。
对于造车而言，华为目前还没有把握。虽然华为很早涉及汽车业务，但集中在通讯模块、T-BOX 这些领域，后来扩展到车载电源、电驱动，以及智能感应硬件和自动驾驶解决方案。但是，对于汽车开发、设计，华为基本是门外汉。
在供应链管理和生产管理方面，华为虽然有手机、PAD 等智能设备的经验，但和汽车还是不能相提并论，而且华为向来强在研发和营销两头，手机也大量采用代工模式，要自己 「造车」，还有很多的路要走。
举例来说，华为的电驱产品已经给两三家车企开始供应。但是，据了解赛力斯华为合作的人士透露，华为的电驱产品，稳定性并不好。
与赛力斯合作的 「华为智选」 模式 —— 华为不断切入研发、设计、销售和服务，赛力斯作为代工商和品牌，是华为最好的练手之路。
为何重申不造车？
由于华为的品牌效应，一旦哪家汽车厂和华为牵扯上，股价就是飞涨。
尽管公开层面，任何一家车企都没有确认华为在资本层面的合作，但是市场的联想浮想联翩。相关利益人士有意无意也在影响市场预期。
这一点其实不是空穴来风。至少在今年初，上述人士透露，华为曾计划入股小康，但最后被华为高层叫停。
但是这样的操作可能让华为再也难以忍受，于是 5 月 24 日发布声明，「以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。」
华为的声明之后，「华为概念股」 终于从一路走高的趋势中跌下。
在这一声明中，华为再次提及了 2018 年的战略。我们在华为 「心声社区」 找到的 2020 年 11 月 25 日 「关于智能汽车部件业务管理的决议」 中，也提及这个策略。
这一决议附有文字：「本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。」
很多人认为，据此推测，2023 年，就是华为自己造车的节点。
为什么？
该决议的策略，以及华为汽车业务高层不断重复的逻辑：发挥 ICT 优势，做增量供应商，帮助车企造好车，每辆车赚 1 万元…… 恐怕行不通。
华为最核心的产品 —— 华为自动驾驶解决方案，对智能汽车产品的核心竞争力影响太大，绝大部分车企都不愿意假手于人。比亚迪与华为关系甚深，但也不能将此全盘托付。
在手机业务被硬生生掐断之后，华为销售终端确实需要新业务，但是 「每辆车赚 1 万元」 的理想，可能不会实现，因为规模有限。华为将不得不寻求在每辆车上赚更多的钱，即便规模不大，总量也能增长。这也就意味着华为要深入汽车的各环节：研发、设计、生产、销售、服务。
生产，只是最后要亲自下场的环节。
对于 「不造车」 的承诺，华为心声社区 2020 年决议帖子后面，有人这么评论：
00 年前，做固定电话失败，老板放下狠话，华为从此不进入通信终端领域，好象是不是写入基本法了？
12 年后，通信终端业务陆续起来，到 19 年，占据一多半业务……
01 年左右，老板怒批小灵通，坚决不做，甚至全套系统资料都齐备，就等老板签字…… 还是没做
04 年后，似乎最终老板默许了小灵通，华为贴牌小灵通开始功城掠地。。。然后 UT 迅速崩解。。。
20 年 10 月，老板怒批，坚决不造整车……
