作者：王凌方
2022 年 1 月，新能源汽车不负众望，迎来开门红。
1 月新能源乘用车批发销量达到 41.2 万辆，同比增长 141.4%，环比下降 18.5%；新能源乘用车零售销量达到 34.7 万辆，同比增长 132.0%，环比下降 27.0%。
由于 1 月底开始春节正式放假，节前生产线会提前停线、消费者也会提前结束购车行为，在春节损失 3-5 天，折损 15% 左右产销量情况下，新能源汽车同环比都迎来较好的表现。
1 月乘联会统计下的乘用车出口（含整车与 CKD）16.9 万辆，新能源车占出口总量的 30%，达到 5.2 万辆。
1 月插混车型表现强劲
1 月份，新能源车厂商批发渗透率 19.0%，较去年同期 8.4% 的渗透率提升 10 多个百分点；自主品牌新能源车渗透率 32.0%；豪华车中的新能源车渗透率 22.9%；主流合资品牌新能源车渗透率仅有 2.7%。
乘联会口径下，1 月插混乘用车产量、批发量和零售量同比 2 倍以上增长，远超纯电动乘用车的增幅。
具体来看，1 月纯电动乘用车批发量为 33.3 万辆，同比增长 130.4%，环比下滑 21.2%；插电混动销量 7.9 万辆，同比增长 202.1%，环比下滑 4.3%。
1 月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势也较强，纯电动市场哑铃型结构有所改善。其中 A00 级批发销量 10.5 万辆，在纯电动乘用车占比为 32%；A0 级批发销量 5.1 万，占纯电动的 15%；A 级乘用车占纯电动的 22%；B 级乘用车达 10.1 万辆，环比下降 14%，占纯电动份额的 30%。
零售方面来看，1 月新能源车国内零售渗透率达到 16.6%，较去年同期 6.8% 的渗透率提升 10 个百分点。1 月，自主品牌中的新能源车渗透率 31.4%；豪华车中的新能源车渗透率 10.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 2.5%。
乘联会秘书长崔东树表示，受去年年底集中交车的影响，1 月上旬新能源乘用车销量表现疲软，但第二、三周有明显回暖。总体来看，个别地区的本土病例未对市场造成较大影响。尤其京津杭深等新能源主销的特大城市，采用相对温和的防疫举措，对居民出行和购车消费影响较小。
出口方面，1 月新能源车出口 5.2 万辆，保持强势增长，特斯拉中国出口 40499 辆，上汽乘用车的新能源出口 4814 辆，东风易捷特出口 4267 辆，吉利汽车 444 辆，长城汽车 408 辆，上汽大通 406 辆，比亚迪 313 辆，其他车企新能源车以国内市场为主。
比亚迪双线驱动；奇瑞异军突起
1 月新能源乘用车市场多元化发力，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。
厂商批发销量突破万辆的企业有 11 家，较同期大幅增多 6 家，其中：比亚迪 93101 辆、特斯拉中国 59845 辆、上汽通用五菱 40007 辆、奇瑞汽车 21179 辆、吉利汽车 17036 辆、广汽埃安 16031 辆、上汽乘用车 14414 辆、长城汽车 13781 辆、小鹏汽车 12922 辆、理想汽车 12268 辆、哪吒汽车 11009 辆。
新势力方面，1 月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好。尤其小鹏、理想、哪吒突破万辆，零跑等第二梯队企业也快速上量达到了 5000 辆以上的月销。主流合资品牌中，南北大众的新能源车批发 13661 辆，占据主流合资 59% 份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。上汽通用新能源销量 4249 辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力。
新能源车微幅涨价不会影响销量提升
在崔东树看来，目前新能源汽车涨价不会对整体销量造成影响。
崔东树主要从五方面阐述了这一观点。
首先，由于终端新能源需求旺盛，产能不足，未交车订单充裕（包含大定锁价将成本转嫁给汽车厂商），价格微涨不会严重影响整体市场需求。
其次，国家政策对新能源车的支持巨大。由于 2022 年补贴技术指标不变，电池与整车集成技术在提升，新能源汽车产品有望提升电池能量密度、降低百公里电耗等技术指标获得更好的补贴支持。补贴技术指标的稳定也有利于行业平均技术水平的持续提升，减缓部分企业政策追随策略下的投资压力。
第三，新能源车的规模效益明显，头部企业的单车规模不断提升、成本下降。随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本更好地被分摊，单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。据特斯拉等公布的财报显示，单车毛利处于 30% 的高位，体现较强的抗成本风险能力，这也为智能制造、制造业技术革新注入新的活力。
第四，崔东树认为，电池的成本压力可以通过多种方式化解。车企可能会通过提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等措施改善成本压力、提高沟通效率。目前超预期发展的 4680 电池有很大的成本下降空间。而电池行业世界范围的投资力度空前，短期的盈利远不如绑定车企的稳定供货更重要。
第五，传统燃油车的定价体系是受到消费品高税收影响的，新能源车没有消费税等税收压力，反而有更多的新能源积分，因此高端新能源车的潜在利润丰厚。比亚迪、广汽埃安等车型的电池容量和高端车差距不大，但价格差异较大，体现 A 级车的高性价比。
不过由于消费者的需求差异，高端车相对 A 级自主车型表现尤其火爆，因此高端的价格压力不大。主流 A0 级电动车的竞争激烈，成本压力巨大，但仍保持价格稳定，也让新能源车的较高增长有很好的基础。
崔东树预测，随着新能源补贴退坡和原材料价格上涨，前期部分车型价格微调带来订单短暂低迷，春节后新能源车价格接受度恢复，加之很多新能源车目前仍有积压前期未交付订单，因此 2 月新能源车型销量不会受到退坡明显影响。
最后，崔东树强调，他们有信心今年新能源乘用车销量能够达到 550 万辆，继续实现 70% 左右高增长。
