作者 | 邱锴俊
编辑 | 邱锴俊
乘用车双积分政策修订终于落地， 坏消息是，车企日后达标越来越难；好消息是，积分交易价格有望企稳，比亚迪们、特斯拉们有望享受稳定、但不会太高的积分交易价格。
工信部 于 7 月 6 日 公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定》（下称《决定》），同时还发布了官方解读以及负责人答记者问，对双积分政策做出了几个重大修订和增补。本次《决定》和 2022 年 7 月的修订征求意见稿差不多。
首先是明确了 2024 年和 2025 年积分比例要求，与过去每年涨 2 个百分点不同， 2024 年和 2025 年积分比例每年跳涨 10 个百分点，要求是 28%和 38%。
不过，有意思的是，这一重大决定，并没有直接写入新的管理办法。而是在答记者问中说：「 将 2024 年、2025 年新能源汽车积分考虑比例设定为 28%和 38%（拟由我部另行发布） 」
其次， 2024—2025 年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调 40%左右 。同样一辆新能源车，如果之前能拿 1 分，后面只能拿 0.6 分。
第三，工信部将设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。企业可以将正积分存进积分池，并在供不应求时取出再交易。
第四， 工信部等将开始核算乘用车企业平均二氧化碳排放量，并将研究建立积分制度与其他碳减排体系的衔接机制。 这意味着积分有可能在将来 与 碳排放交易体系衔接。
就在这一政策发布之际，工信部还公布了 2022 年双积分的公示信息。
2022 年度行业平均总体产生燃料消耗量正积分为 3256.49 万分，燃料消耗量负积分为 364.04 万分，新能源汽车正积分 1523.08 万分，新能源汽车负积分 46.26 万分。
对比往年，正积分供远大于求的趋势进一步加剧。按此推演，新能源汽车积分交易价格还将继续走低。
因此，本次双积分政策大修，急于解决两大问题：
一是新能源汽车发展超过预期，原有积分比例要求显得太低，以至于新能源汽车正积分大量产出；
二是新能源汽车正积分供大于求，由此价格大跌，不能为领先的新能源乘用车企带来足够回报，不能接续补贴政策支持新能源企业发展。
不过，双积分政策调整之后，比亚迪、 广汽埃安、 特斯拉、蔚小理等头部新能源车企将获得稳定的正积分收益，拉大和落后企业的差距。
当然，硬币的另一面是，前销量结构仍高度倚重于燃油车甚至混动车的一众车企将面临高额积分购买费用，需要迅速推出新能源产品，并快速提高销量。
新能源汽车积分比例陡然提升
2024 年和 2025 年新能源汽车积分考核比例，如果设定为 28%和 38%，将是极大的提升。
中国从 2019 年开始对新能源汽车积分做比例要求，历年比例要求分别为 10%、12%、14%、16%、18%，每年以 2 个百分点的增速提升。
但有关负责人却将 2023 年、2024 年和 2025 年的三年，按 10 个百分点提升比例要求，幅度之大远超预期。
不过，在 2022 年的修订征求意见稿中，政策制定部门已经透露了这一消息。
另外，从近两年发展来看， 新能源汽车的普及速度加快，新能源汽车渗透率已经超过 30%，大幅加大积分比例要求并不为过。
而且，过去由于积分比例不高， 正积分过多产出，2021 年积分交易价格比预期低很多。
标准车型积分继续降低
另外，本次修订，正式更新了新能源汽车积分计算方法，降低了单一车型能够得到分数。
根据《意见稿》，新能源乘用车的积分计算方式总体框架和之前版本保持不变，但是核算因子改了。
有关负责人说： 将 2024—2025 年度新能源乘用车标准车型分值（见附件 2《新能源乘用车车型积分计算方法》）较上一阶段平均下调 40%左右。
以一辆 300 公里续航，电池能量密度和能耗系数均为 1 的车型为例，近积分计算公式三次调整，其积分是：
单车积分降 40%，意味着即便新能源汽车积分的要求不变，车企也要多生产原来 2.5 倍的新能源汽车；再叠加积分比例的上升，车企必须以更大倍数级生产新能源汽车，才能满足要求。
积分可以「存取」，以调节供需
如 2022 年修订征求意见提出，积分池制度终于落地。
积分池的设置，直接指向积分交易价格的波动。 2021 年的积分市场，就出现了供远大于求的现象。全行业预计需要购买的新能源汽车正积分在 200 万分左右，而总供给的量大概有 600 万左右，供给是需求的 3 倍。最终 2021 年正积分交易价格没有公布，但业界预计也就在几百元，相对 2020 年积分超 2000 元的价格，差别很大。
这无疑将让领先的新能源乘用车企的回报大打折扣，损伤它们的积极性。
积分池制度有点像积分银行，你不用时可以把积分存进去，需要时再取出来。
不过，存取不是随心所欲的。
根据《决定》，当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（简称供需比）大于 2 倍时，「银行」开门，车企可以把积分存进去。当供需比小于 1.5 倍时，「银行」也开门，车企可以把积分取出来，卖给同行。 另外，存取都有限度。
这一政策设计，逻辑上将平抑积分供需波动，保障新能源正积分的价格。
《电动汽车观察家》 推测，政策制定者的心目中的积分价值，大约在 1500 元左右。如果积分池政策起到作用，2023 年 -2025 年，新能源乘用车企可以照此测算回报。
比亚迪、特斯拉等迎来利好
以 2022 年的双积分情况看，新能源汽车正负积分、油耗正负积分情况大致和往年类似。
与我们此前的分析一致，双积分修订 获利者当然是新能源汽车领先的车企，包括比亚迪、特斯拉、新造车势力以及一些自主品牌。
而合资车企的新能源负积分将更大幅度增加。包括力推小排量和混动，在油耗上表现不错的丰田、本田，都将因为新能源汽车卖得不够多而遭遇巨大合规成本。
如果合资车企不做大的调整， 到 2024 年、2025 年，合资车企在新能源汽车赛场无力跟随，将大部分被淘汰出局，并且进一步丧失在传统燃油车领域的优势。
