作者｜ 凌敏
「大约在今年年末，就会实现全面自动驾驶。」
特斯拉 CEO 马斯克在 2023 世界人工智能大会上表示，「我之前也做过许多类似的预测，我承认之前的预测也不完全准确，但是这一次的预测，我觉得是比较接近的。」
中国市场「真正」的自动驾驶可能也到了临界点。
工信部副部长辛国斌近日表示：「将支持有条件的自动驾驶（L3 级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应」。
这被认为是 L3 即将迎来真正商业化落地的拐点。
在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来，扩大试点范围、推进 L3 级别自动驾驶的商业化应用，至少让以高精度地图、传感器、算法为代表的自动驾驶初创公司看到了发展的机会，它们可以在扩大的试点范围内去做更多数据收集、模型训练，寻求生存下去的可能性。
而在 L3 的风口中，本土汽车依然要面临特斯拉的价格刀口——几乎每一家车企，都将技术内卷、价格战的刀口向内砍向自己，也砍向了供应商和经销商。
这也势必加速行业淘汰窗口期的到来。蔚来联合创始人秦力洪曾表示，「竞争的胜负手在智能，而智能的核心在于自动驾驶。」
长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯更表示，「2022 年汽车新老势力的自动驾驶系统都将面临市场检验，而经过一段时间的磨合，2023 年真正的竞争才开始。」
继续 ALL in 全栈自研？
马斯克成为硅谷钢铁侠，是因为特斯拉全栈自研的自动驾驶技术遥遥领先。理想 CEO 李想也在会上重申了全栈自研的必要性，之前传统的头部一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度有跟不上竞争的风险，所以要自研。
想要真正实现 L3 级别自动驾驶，车企掌握全栈自研似乎成了必要技能。
此前有媒体曾报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募 BSP 技术团队。吉利汽车将构建「一网三体系」全域战略布局，实现智能汽车核心技术的全栈自研。
如果自己势单力薄，那就仗着财大气粗构建生态。
比如上汽集团在投资 Momenta 的同时还成立构建 SOA 架构的零束科技，广汽集团旗下广汽资本今年 3 月投资了自动驾驶公司禾多科技，长城汽车旗下的毫末智行开始在大模型领域施展拳脚。
传统车企的套路是通过「砸钱」来掌握核心技术，而在 L3 自动驾驶面前，可能并不是全栈自研就能成功的。
新势力们的路径则是引导政策舆论来下「先手棋」。
在工信部发布消息之前，华为车 BU CEO 余承东就在一场发布会上表示：「L3 级的国家法规和标准可能很快就要释放，据说是今年 6 月底。」
有媒体报道，华为深度参与了标准的制定，比如 L3 应该如何定义、准入门槛、人机交互如何免责等细节，华为发布 HUAWEI ADS（高阶智能驾驶系统）2.0 系统时，余承东就表示，问界 M5 智驾版将成为首个同时搭载 HUAWEI ADS 2.0⾼阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱 3.0 的车型，提供无限接近 L3 的智能驾驶体验。
目前，本土的 L3 级别智能驾驶已经能够实现不依赖高精地图的高速、城区智能驾驶辅助功能，学习特斯拉、超越特斯拉，将是 L3 时代全栈自研下将迎来的拐点。
「敲不破」的成本壁垒
但在拐点之下，价格战的内卷似乎又无法避免。
2017 年算是 L3 级自动驾驶的「高光时刻」。奥迪发布了全球首款可以实现 L3 级别自动驾驶的新型轿车「奥迪 A8」，这款车型也被定义为首款专为 L3 级别自动驾驶开发的量产车型。但在 2020 年媒体爆出，奥迪早已经在 2019 年底就取消了 L3 级自动驾驶项目。
L3 似乎瞬间成为被「嫌弃」的存在。理想曾表示自己跳过 L3 级自动驾驶的研发，直指 L4 级的 Robotaxi，沃尔沃也跳过 L3 阶段，转而与 Uber 合作发展 L4。
国内车企法规等阻碍重重，国外车企即使没有法规限制，也逐步都取消了 L3 级别的研发，主要是大量资金、时间和人力资源投入，导致成本实在是 cover 不住了。
实现 L3 技术的路径主要是硬件+软件算法+数据的融合，汽车市场价格战，成本压力一定会传导到上游供应链。
L3 各家车企均采用激光雷达+毫米波+摄像头等多种传感器融合方案支持相关算法，激光雷达是目前应用于车上的感知元件中造价最为昂贵的，不少具备「钞能力」的车企，在推出新款车型时，更以三颗、四颗激光雷达作为产品亮点，单颗激光雷达的成本价格依然接近一万元，智驾系统的传感器成本在 6000 元左右，系统性来看，一旦上了激光雷达，对芯片的算力、感知算法能力的要求都会增强，也将带来额外的成本。
近日，国内车载芯片创业公司黑芝麻智能向港交所递交上市申请材料，黑芝麻智能招股书披露的财务数据显示，其在过去三年间的营收分别为 5302 万元、6050 万元和 1.65 亿元，累计仅有 2.79 亿元，而亏损额则逐年攀升，合计达到 58.71 亿元。如果根据其 2.5 万片芯片的出货量计算，意味黑芝麻智能每卖一颗芯片，要亏损 23.48 万元。
随着 ChatGPT 的火爆，如果未来自动驾驶系统如果要上大模型，至少要增加 5 万美元，成本或许会进一步增加。
地平线副总裁兼智能汽车事业部副总裁张玉峰表示，成本下探是业内一个重要声音，有人提出 5000-15000 覆盖掉整车成本的 3-5%，才能实现更普惠的智能驾驶。而要实现普惠的时间线，最少是 3 年的时间。
本土供应商撑得起吗？
在工信部的发言中，特别提及了三类企业的研发和推广应用—关键芯片、高精度传感器、操作系统。整个产业的商业模式正在发生重构，供应商也将在 L3 落地迎来自己的「奇点」时刻。
关键芯片指的是系统级芯片（SoC），例如目前主流车企都在使用的英伟达 Orin-X，国内在这个领域内布局的企业，如华为、寒武纪、芯驰、地平线等，将迎来发展的新推力。
近日，黑芝麻智能已经向港交所递交 IPO 或将成为国内自动驾驶计算芯片第一股；激光雷达供应商禾赛科技已登陆纽交所上市，目前，很多车企在采用国外英伟达的方案时，一定会有一个国产的方案做「备胎」互为供货 AB 点，有了现金流和供货量，会使得这些企业无论是产品力还是市场地位方面都将再上一层楼。
但这也并不代表本土供应商就能突出重围，毕竟现在国际巨头不会放弃中国这个最大的市场。
博世在上海成立了博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心，该中心是博世在中国规模最大的研发中心，博世中国市场量身打造了全栈式智能驾驶创新平台——博世中国高阶智能驾驶解决方案，博世已经推出第五代的角雷达和 4D 毫米波雷达，超声波雷达，驾驶员监测系统，环视摄像头系统，其第二代智能座舱域控制器将搭载高通骁龙 8295 芯片，最多可以支持 12 块屏幕和 16 个摄像头。
博世中国总裁陈玉东更表示，为了更好地服务客户，博世从明年 1 月 1 日开始会做一些结构上的调整。
压力再次来到了本土车企这边，这就表示他们在 L3 自动驾驶的分岔口要做出抉择。「L3、L4，我在这块可能会比较悲观，我觉得十年以后连 L3 都不会真正实现。」地平线创始人、CEO 余凯如此说道，在「高性能 高性价比」之外，L3 级别自动驾驶如何讲出新的故事，这对于中国企业是更大的挑战，也将是汽车市场回归理性之下的鏖战。
