文｜东三环斟茶员
最近，一位理想 ONE 车主在社区发了篇 9000 字长文，控诉 OTA 更新迟滞、与 L 系列区别对待等 4 项问题。在传得沸沸扬扬的同时，倒让我想起 b 站某位百万粉女性汽车 up 在今年 4 月创造出的名梗——「普通消费者还是买 34C 吧，不会过时」。
理想 ONE 售价 35 万，恰好是 34C 的售价区间，今天在二手车平台，20/21 款在 15 到 22 万之间，这跟同年款相近车况的 34C 差不多，中位数都在十七八万，理想 ONE 二手残值大致是介于 A4 和 C 系间的水平。
所以在谈到买车「过时」这个话题时，我们首先要明确一个逻辑上的基本立足点：如果买的时候就过时，自然不会更过时。
拿理想 ONE 的配置跟自家新款 L8 和其他新势力新款比，那么车机、智驾和东安三缸增程器，显然是过时了。但其他很多配置，比如空气悬架，双层隔音玻璃，前后排座椅加热通风，20 寸铝合金轮毂、360 影像……在今天看并不过时。
到去年年底，理想 ONE 依然有 OTA3.4，但功能大致相当于 L 系列简化。因为品牌给车主承诺过终身 ota、硬件付费 ota，因此这位车主的不满情有可原。结合比亚迪年年搞的「冠军版」「荣耀版」，以及极氪今年跨了三代的 001，我们会发现一个事实：感到被抛弃，被「背刺」，往往并非产品品质问题，而是销售策略与服务支持的问题。总之，这是理想「内部矛盾」，或者说，是智能汽车内部矛盾，恐怕不是 34C 可以碰瓷的——这句话不针对车主，针对某些拿「不过时」做营销带节奏的自媒体和销售。
截止发稿日，《理想 ONE 车主感觉被侮辱了》在理想社区已经搜索不到，不清楚厂商是做了限流还是删帖处理。站在消费者角度，因为有蔚来做对比，还是期待理想能够给老车倾斜更多开发资源。
明确了「过时」的基本逻辑立足点后，本文试着探讨一下，当前汽车内卷配置、快速迭代导致车主失落，是否有可能告一段落？以及会在哪里 （哪个技术，哪个配置） 告一段落？
我的措辞是「告一段落」，而不是终结，因为本文无意从基础理论角度探讨汽车的进化终点，只是划定 5 到 10 年范围，用户可感知的产品技术体验。
下面主要从 4 点展开讨论。至于价格维度，在刨掉品牌溢价后，它与这些技术配置的普及息息相关。还有一些新能源车利润率极低甚至亏本卖车，在市场洗牌后这种现象也会越来越少。
1、机械素质——主要是底盘悬架配置。
2、三电技术——动力、效率、续航等。
3、智能座舱、车内舒享娱乐、nvh 等等。
4、智驾。
机械素质
10 年前，20 万以下的车用户在看后轮是否独立悬架，而今天，同价位的新能源车，大家在看是麦弗逊还是双叉臂+多连杆，以及底盘用了多少铝件。
进步更明显的，是围绕空气悬挂 （或者称空气弹簧，以下用空悬代称，不纠结名字） 和连续可变阻尼的军备竞赛。6 年前，蔚来在四十多万的 es8 上用空气悬挂，相比合资已经很性价比，而今年，20 万出头的智己就能选装空气悬挂。卷完了单腔，2022 年底的小鹏 G9 又开始卷起了双腔空悬，理想、极氪纷纷跟进，国内成长起孔辉、保隆、拓普等一批底盘供应商。
空悬+cdc 虽然能主动调节，但它不是尽头，继奔驰、保时捷之后，比亚迪、蔚来、小米也研发了主动液压悬架，其中比亚迪已经量产了搭载该技术的仰望 U9。
底盘上卷了这么多配置，市场对此是什么感知呢？
以空悬+cdc 为例，其在两年内完成了大跃进，成为新势力品牌高配车型的标准配置。2024 年 1～7 月国内空悬车型渗透率大约是 4.5%，孔辉、保隆、拓普三家占据了 80%的市场份额，传统国外品牌供应商威巴克、大陆只占了不到 20%。但国产空悬的龙头，占了四成左右市场份额的孔辉科技，一直处于亏损状态，这意味着国产空悬也处在一个放弃利润抢占市场的状态，在把进口高高在上的价格拉下马之后，进一步下探的空间比较有限。
另一方面，消费者对空悬的认知也有多重看法，其一是害怕坏，空悬柔性材料居多，耐久性受材料上限制约，即使不像奔驰保时捷的空悬维修起来是天价，对于追求长期性价比的消费者，空悬反而可能是减分项。其二，空悬和配套的气压装置个头不小，很多车因此减少了后备箱空间——但很多消费者更在意的是后者。
和空悬有同样遭遇的还有后轮转向，同样不可避免侵占座舱装载空间。小鹏 X9 装上了，而更贵的理想 mega 为了更佳的第三排体验就没上。D 级车腾势 Z9GT 有后轮转向，用户没太多抱怨，而 C 级车智己 L6 装，就有车主抱怨后备箱窄了。
最后一点，空悬+cdc 对行驶品质的影响有多大？从舒适性角度，大量消费者对此并无感知，和机械弹簧比，空悬最大的优势实际上并不是柔化冲击，而是隔绝路噪，因为相比金属，空气是声音不良导体。但是 nvh 是一个系统工程，空悬只能锦上添花，不能救场。要说滤震，新能源车大多是大轮毂扁胎，相比以前的小轮毂厚胎，劣势倒是会更明显。
追求操控的消费者也未必买账——毕竟品牌形象很运动的宝马，大部分车型都不上空悬。追求运动支撑性的品牌会上双腔甚至三腔 （不过保时捷现在已经放弃三腔） ，单腔对运动性并无明显增益。十分典型的案例是极氪 001，老款是单腔，新款是双腔，但用户几乎感知不到运动性有区别，目前市面上公认运动性强的小米 su7max 是单腔，50 万以上最畅销的问界 M9 也是单腔，极氪家族运动性最强 （抛开 001FR） 的极氪 007 干脆没有空悬只有 cdc。某种程度上，底盘调校水平比硬件用料更重要。
余承东曾经说单腔双腔没有本质区别，没必要上双腔，这话从技术原理上讲当然有问题，作为对比，李想是上了双腔就在微博不遗余力宣传。自媒体和网友为此没少打口水仗，但是就舒适度层面的体验，不知当大家得知劳斯莱斯库里南也用的单腔空悬时，会作何反应？而当空悬无论有无、无论单腔双腔，能抬高的档位、溢价都有限时，各厂商还会不惜代价去卷吗？至于空悬能改变的通过性，大部分消费者的选择是直接买高底盘车型。
2024 年发布的很多车型，都开始把空悬作为一个底盘打包概念，因为以空悬的调节速度，所谓的「预瞄」是做不到的，调 cdc 则对第一下冲击影响不到。真正能「熨平路面」的，是凯迪拉克 CT6 的 MRC 电磁悬架，奔驰 S600 的主动液压悬架。
因此，底盘维度上，我认为不难得出结论——已经卷到接近尾声，十万刚需车，二三十万改善车，五十万以上情绪价值车，底盘配置基本格局已定。MRC 的专利在通用手里，成本下不来，体验有提升但并不急迫，主动液压悬架搭配的电控系统则比空悬+cdc 复杂得多，对空间的挤占依然存在，维护成本也更高，刚需和改善车级别都很难上。
三电
对于电动车来说，电机马力就是过剩的，不再赘述。其二是电控效率，2024 年时常被提起的 400v800v、碳化硅等等，就是与效率息息相关。三电最后一块，电池，在固态电池量产之前，已经基本抵达能量效率的上限。这两年的电池技术，主要是在工程层面提升安全性、控制厚度，三元锂和磷酸铁锂的固有物理化学特性都很难被改变。换言之，什么价位什么电池，真要谈背刺，得等固态电池量产。
充电速度上，家充受限于电压 （220v 和 380v） ，不再赘述，外出补能，上了液冷的超充能上 600kw，但是能跑满的车型已经很少。今年上了 100 度电池主流旗舰车型的补能速度，大都能做到 15 分钟从 20%补到 80% （正常工况大致有 300 公里续航） ，再高就是涓流充电，这个也是电池特性决定的。有的车主可能会说，我花二三十万新买的车为什么充不了这么快？那是充电桩没卷到头，不是你的车没卷到头。
再一个电池容量，有没有卷头呢？蔚来是搞了 150 度电池的，但是更重的电池会明显拖累续航，蔚来汽车的续航计算方式是算换电站间距，这跟正常电车的跑长途逻辑不太一样，所以也没有其他家跟进 150 度大电池。这有点陷入之前底盘技术一节提到的矛盾，某个技术的升级同时也在影响其他方面的功能，体验不单纯是花钱就更好的加法了，而是要做取舍了。
三电卷到头了吗？不能说没有，行业在等固态电池。
固态电池什么时候来？电池巨头大多在沉默，跳来跳去的丰田、清陶则在不断跳票打自己脸。
智能座舱与舒享
智能座舱的核心是什么？
如果说是车机芯片，那确实是近年来最大的背刺黑手。高通系从 820A、8155 到目前主流的 8295，算力有明显提升。写长文控诉的理想车主，就是因为理想 ONE 芯片用的高通 820A+德州仪器 J6，没有办法与理想 L 系列做到科技平权。
但是车机芯片并不是不能更换，小鹏在上个月就搞了个「老车主芯片焕新」众筹活动，给小鹏 P7 车主搞了两套升级方案，根据报道：
「第一个是智能座舱从 820A 升级到 8295，车机系统流畅度提升 2 倍，可增加浏览器、X-Pad 等新功能，智能辅助智驾能力将随 OTA 升级迭代；
第二个是智驾单 Orin 可升级至双 Orin，升级后可支持城市 NGP、AI 代驾、自驾 OTA 升级等，相当于老车换新，Pro 升 Max。」
不知理想 ONE 车主是不是看了小鹏的「真·硬件 ota」才愤懑写下檄文。2022 年就有理想 ONE 车主想换芯片，李想在个人微博中回复说：「理想 ONE 无法升级至 8155 芯片，因为其网关控制器采用的是供应商的方案，线束也已固定，缺乏扩展性。」这个属于经验不足，算是先行者的失误吧。
但是，智能座舱的核心，真的是一块芯片吗？
宝马 3 系就算上了 8155 芯片，那个车机就比 820A 的小鹏 P7 好用吗？
比亚迪就算上车 4nm 的 BYD9000，那个车机 UI 逻辑能比理想 ONE 更人性化一点吗？
以及，为什么冰箱、彩电、大沙发就不能是智能座舱的核心呢？
我认为不应该从芯片算力去思考智能座舱是否已卷到头，还是应当从功能的体验出发。汽车不适用手机那一套逻辑，手机这些年已经卷无可卷，而从功能上已经有十年没有本质区别，只能去卷摄像头，去跑游戏帧数。
汽车也不是游戏机，需要去运算越来越复杂的画面和物理碰撞，更何况即使游戏也不是画面也逼真越好玩，单纯就带给人快乐这个维度，摩尔定律也可能是摩尔陷阱。
新能源车型在电力系统上的天然优势，使得传统豪车才能上的冰箱、彩电、音响等高功耗电器，在电车上几乎随随便便就能上。在这个赛道里，理想几乎是冰箱彩电大沙发的代言，但是这之后在座舱体验上再有触动用户的功能点，行业里就不太多了，蔚来搞出了女王座驾，这之后各厂商纷纷跟进，从女王座驾到零重力座椅，但是这依然是个取舍项，没有车厂敢让假人躺沙发上去做碰撞测试——同样面临这个尴尬的还有副驾屏。Nvh 同理，也要和无框车门、掀背尾门、车身姿态及空间、车重作取舍。
总之，当极氪高管安排镜头拍自己在极氪 mix 里吃火锅时，我们就应该意识到一个事实：孩子们已经被逼得搞座舱伪创新了。
换句话说，在与豪车平权之后，座舱舒享这个维度其实也快卷到头了。
智驾
智驾积累多年，爆发点就是今年。
在美国，特斯拉于春季正式推送基于端到端的 FSD v12，第一人称视角的视频在全球流传，很多用户看了瞠目结舌，称其为科幻，不过不信的人倒是不多；
在国内，华为车 Bu 负责人余承东春节期间发多条微博，称大年初三从老家安徽开问界 M9 回深圳，全程 1314 公里除高速收费口，智驾无接管。
与 FSD 的遭遇相反，当时批评他「大嘴」胡扯的声音众多，因为很多网友觉得这是天方夜谭。
而 10 个月后的今天再回看，这个智驾 （准确措辞是智能辅助驾驶） 成绩不算什么，堪称平平无奇。
对智驾有重点投入的头部品牌——华为系、蔚小小理、百度系、智己 （momenta） ……在一个接一个的 OTA 下，到 2024 年底均已实现高速智驾好用，城区智驾能用。
——没错，现在的智驾水平 8 个字概括就是「高速好用，城区能用」，捧得更高的人恐怕过于乐观，而不承认这一点的大概是压根没体验过智驾，或者把比亚迪、奔驰的「智驾」当成了智驾。我有个同时拥有宝马、玛莎拉蒂、路虎、丰田的富哥朋友就说，不都是 L2 标准嘛，能有什么本质区别。
我跟他说，L2 本质上是个法律定级，不体现产品实际水平，你这句话就好比猫和老虎都是猫科动物，所以没有本质区别一样。
有一个基本事实——在高速和城市快速路上，华为小鹏等车的智驾，比大部分人类司机开得更好也更安全，它们不会龟速占道，不会不打灯变道瞎窜，不会强行加塞别车，更不会开斗气车。
中国的道路上，其实有相当数量的司机，其智力、运动协调能力、教养素质是不适合开车的，只是我们的驾考体系十分脱离实际，不幸把他/她们漏出来了而已。
在高速公路和城市快速路上，头部五六家智驾的下限远高于这些司机，而得益于毫秒级甚至更高的感知元件，智驾的安全上限其实也相当不错——只不过我们总会习惯性地要求电脑、机器人、人工智能之类的存在要「绝对安全」。
现在智驾的瓶颈在城区道路，所以各头部厂商今年不断强调无图、端到端。但是我很怀疑这是否能取得突破，因为我们司机自己也不知道会在路上遭遇什么，行人、两轮车、动物、杂物、无标线路面、无交通灯路口……有时路面就是一个无规则混沌态，根本没有清晰的优先级指令，端到端的结果可能有大量经验和习惯聚合，很难肯定说会驯化出效率最优解——更何况这个算法里有太多黑盒状态。
以上是智驾的基本状况。为什么要花大量篇幅介绍？因为有很多人，甚至绝大部分人对此是没有感知的，毕竟智驾爆发也就是今年的事，对此有感知的是真实车主，但前面提到的几个品牌的，有完全智驾配置的车主，也不过百万人级别。
智驾支撑有三点，第一个是汽车感知硬件，包括激光雷达、多个摄像头、超声波雷达、毫米波雷达；第二个是车载智驾芯片，除了华为之外，国内这两年的主流方案是英伟达的 orin X 芯片，单颗 254tops，两颗 508tops，至于蔚来则比较超前，上了 4 颗，达到 1016tops。
第三个是算法和运算中心，这是智驾自研的关键，前两者能直接采用供应商方案，但第三条才决定智驾的真正体验。
2024 年的主流电车，已经完成了智驾硬件的大跃进，感知硬件有二三十个，算力 254tops 打底。而与此相对应的，特斯拉没有激光雷达，成本更低，其智驾芯片的算力是 144tops。在基础硬件保障之上，智驾能力与摄像头数量 （包括华为宣传的 192 线激光雷达） 以及算力并不呈正相关。
总之，如果要继续卷智驾，更有效果的是厂商去卷算法团队和中心超算力。这两年购买的新能源车，如果有完全智驾能力，那么大概率 5 到 8 年后依然可以随着算法提升而进化到新的智驾水平。如果买的时候就没有，那自然也就谈不上被抛弃了。
结语
文章写到这里，论述已经很清晰了——我认为新能源车的技术迭代，已经完成了对传统豪车的平权，在智能化层面则已经抵达「深水区」，再进一步的技术创新，带来的可能是取舍，而不完全是体验的提升。
像理想 ONE 车主那样，两三年时间就感到被抛弃，不太可能再出现。至于会不会遭「背刺」，如开篇所说，要视厂商的销售策略而定。国内车企现在是一个洗牌状态，类似 all new new 的短线操作也许还会有，但从硬件层面是渐趋稳定。何况我们要注意到，001 的 24 款本身就是瘸腿智驾，购买时用户应当也有所了解。
最近我的一个朋友问我腾势 Z9GT，我跟她也说了同样的话：只要你不在乎智驾，那当然可以买，早买早享受，至于降价那是一定会降，但就算三年五年，只要固态电池没出，新款未必会有比你明显领先的功能体验。就算固态电池出了，也不妨碍你继续开十年八年。
从 2019 年底，主要新势力均已交车算起，5 年时间，算是卷到头了。
