摘要
现代 Ioniq 的快充曲线出来了，这台 77 kWh 的电动汽车，确实按照 10% 到 80% 18 分钟左右的快充功率。在这张图里面，做了一个分解表。
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10%-50% 的时间为 8 分 35 秒
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30%-80% 的时间为 13 分 46 秒
备注：这个充电时间受温度的影响还不得而知，目前应该是按照常温来设计的
改回原来的版式，可能效果更好点
充电功率和时间分配
如图1我们具体可以解析一下，最大的充电功率为 232 kW，根据 77 kWh 折算，是峰值 3C 的倍率来设计的。按照 Inside EV 对此的折算，这个也是在 12% 左右开始超过 2.6C，在 25% 左右的时候达到 3C。超过 2C 的区间为 11% 到 55% 的范围，在 55% 以后逐步下降，到 80% 以后开始往下。
这个曲线，看上去和 Taycan 比较相似，当然由于持续 3C 的产热，高功率维持的时间要少一些，这里功率虽然比 Taycan 的 270 kW 要少一些，但是电池也小。在 800 V 下面，完全是比拼电池本身的快充特性还有相关的热管理能多少散热。
备注：在同样的电芯层面，SK 的快充电芯水平和 LG Chem 的几乎相当了，两家的纠纷也是因为产品完全是 Apple to Apple 可以直接替换的
Ioniq 5 的车辆接口
在车展上，我分别去看了现代和起亚的 E-GMP 的展台，发现有一些细微的区别。现代的展台上，展示了 E-GMP 的高压接口（起亚的 E-GMP 展示的是没有高压接口）。
E-GMP 的高压接口时直接在托盘的前后方向上开窗口，然后把高低压连接器在上面进行安装和密封。 前后驱动的连接器是完全相似的，然后再后方两个侧边输出一个高压附件接口和一个充电机的接口，再这个里面，有一个 ICCU 来做双向充放电的管理，这里等于辅助连接。注意，在前方的驱动轴里面也有个类似的小配电盒集成的方式，这里估计要分给 PTC 和压缩机。
在后面的驱动器上面，现代集成了一个专门的配电盒，一路从高压充电接口输出的线，在这个集成的 PDU 里面和电池到逆变器的输出接口进行桥接，在这个小的盒子里面，可能需要放置 2 个快充接触器。
在这里有一个直接的问题，有不少的车企是通过电池包实现前后配电，等于要实现电池包内走长铜排或者长导线这样的事情，这势必会压缩电池可布置的整体空间范围。
小结
围绕电池包的高压走线的做法，也是一种比较简洁的路子，这个在通用的 BEV3 的电池系统设计也看到，其实核心是快充口布置在那里，还有动力总成方面的以后前驱、后驱、四驱和高性能四驱几种不同的驱动方式，对于电动汽车的销量分配和设计权重是多少，这个决定了我们的高压架构出线怎么走，高压接口怎么布置，里面的保护器件怎么来弄。
