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作者：郑文
不知道从什么时候开始，汽车行业开始变得频出雷人雷语，这些雷人雷语的话遵循一个原则，那就是怎么浮夸怎么说，哪怕是招来一片骂声呢。
空话成了另一种形式的狂欢。
「三年内超过特斯拉」、「2025 年实现 80 万台销量目标」、「业内首家承诺‘无人驾驶事故责任归于主机厂’的车企」……
然而，除了赢得一阵喧嚣。剩下的，便是审视的眼睛，时刻盯着，是承诺，还是口头支票。
零跑放狠话，还是空话？
「三年内超过特斯拉。」
7 月 15 日，零跑汽车创始人朱江明在其金华工厂的 2.0 时代战略发布会上，放此豪言。
这个 「超过」，具体是指零跑汽车要在智能驾驶技术上领先特斯拉。按照规划，2030 年底零跑将投产激光雷达方案，2024 年实现全场景自动驾驶技术。
零跑并非首次对标特斯拉了，在第一款车型 S01 上市时，就宣称 S01 的智能驾驶辅助系统堪比特斯拉。后来，S01 并没有因此热卖。
也许朱江明想以此方式去做品牌营销，获得流量，获得品牌曝光度。
也许他的确相信三年内能超过特斯拉，这种 「刻舟求剑」 式承诺，并不具备很强的可信度，反而引发更多质疑。不用发展的眼光看竞争对手，即便三年后零跑真的凭借努力超过了今天的特斯拉，那么，三年的特斯拉又将是什么样呢，零跑又要用多久来超越呢？
如果说，「三年内超过特斯拉」，尚且可以理解为初创公司为品牌曝光不得已而为之的营销手段，那么发布会现场宣布的 2025 年实现 80 万台销量目标，就更宏大了。
对于刚取得造车资质，基于一款微型车走量月销在 4000 辆水平的初创公司，这个目标的高度不言而喻，比 「三年内超过特斯拉」 有过之而无不及。
在科技导向的企业，需要的不仅是鼓舞士气与增强信心，更重要的是实事求是的态度与持之以恒的探索。
零跑，你到底是醒着的，还是醉着？
威马掉队，还是蓄势？
「每天都有人问我，威马是不是掉队了。」
「事实上，我们没有，只是‘静默期’有点长。」 面对外界的质疑，7 月 15 日，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖对外进行了公开回应。
2020 年 9 月，威马汽车正式提交科创板 IPO 申请，如今 10 个月了还未有实质性进展。又伴随着市场层面，销量与 「蔚小理」 差距越拉越大，外界的质疑声音开始越来越大。
数据显示，今年上半年威马累计销量为 15,665 辆。而蔚来、小鹏、理想的销量分别是 41,956 辆、30,738 辆、30,154 辆。显而易见，威马与造车新势力第一梯队的差距不小。
对此，沈晖在年中媒体沟通会上表示，「智能电动汽车市场的战斗，上半场都没打完，还远没到分胜负的阶段，所以不存在掉队的问题。」
互联网人造车都想做中国特斯拉，蔚来、小鹏等品牌都期望用自己笃定的维度去正面竞争特斯拉，打入中高端市场。
而沈晖却偏偏不这么对标，他希望威马成为大众、丰田那样的存在，「科技普惠、引爆主流」 造用户 「用得爽、用得起」 的智能纯电动汽车是他的品牌标签。
威马预测，新能源汽车的市场结构将会从 「哑铃型」 向 「纺锤型」 加速优化，到 2030 年，国内主流新能源汽车市场区间将占据约 60% 的市场份额；预计未来十年内，15 万元～25 万元的主流新能源汽车渗透率将从 3% 增长至 40%。
在威马看来，彼时他将主场作战。
然而，市场在那儿并不意味着就能拿到手，值得探讨的地方是，威马是否充分了解，到底什么是用户 「用得爽、用得起」 的大众车型？
大众、丰田尚且时时警惕、时时惶恐，威马更须敬畏。
大象转身，能否地动山摇？
「我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，我们正朝着这一目标迈进。」
几经波折，大力主张电动化转型改革的大众集团 CEO 迪斯，终于拿到续约合同，将就任时间延长至 2025 年 10 月。这意味着迪斯可以亲自兑现 「取代特斯拉，成为全球最大电动车制造商」 的承诺。
与此同时，大众集团也向外界释放了一个信号，他们不再犹疑，将坚定电动化与数字化转型的决心。
从去年 7 月迪斯交出大众品牌管理权，到今年 7 月续约，这一年，监事会对迪斯从质疑到支持，再到全面认可，态度发生了 180 度转弯。工会矛盾、监事会信任危机…… 此前的内部阻力重重，从这一刻开始，也将成为过去式。
监事会主席潘师（Hans Dieter Poetsch）的话说明一切，「迪斯博士和他的管理团队在过去几年里成功地推进了集团的转型。监事会相信，在迪斯博士的领导下，整个公司在未来几年持续取得成功的发展条件将是最佳的，特别是考虑到‘2030 战略’。」
7 月 13 日晚，迪斯在大众集团以 「New Auto」 为主题的 2030 战略发布会上，进一步诠释了大众集团对于未来出行的理解，以及未来 10 年的战略布局。
战略重点是在提高利润率、削减成本的基础上，加倍押注软件、平台、电池等取胜新赛道的关键技术。根据规划，到 2030 年大众集团纯电动车型的份额预计将上升到 50%。
「未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。」 为了实现这个目标，大众集团将最大限度利用传统车企的规模化优势来控制成本。
为了能形成护城河，实现 SSP 平台 + 标准电芯 + 自研软件平台 「组合拳」 战略布局，大众集团已经为 2021～2025 年期间专项拨款 730 亿欧元。虽然这是一笔大数额的投资，但迪斯相信，市场给的回报会更丰厚。迪斯乐观预测在 2～3 年内燃油车和纯电动车利润率将持平。
从马丁・文德恩时代的 Das Auto 到如今迪斯的 New Auto，大象转身能否地动山摇？
一个不争的事实是，即便是大众，依旧未能真正打开中国主流新能源市场。ID.4 国产化之后的两款车型 1～5 月份的累计总销量不足 5000 辆。
开创一个时代，领导一个市场，任重道远。
极氪卷不动了，暗自涨价？
「过去的 40 多个小时中，产品、研发、制造、供应链等团队对多种方案进行了反复论证和评估，最终决定首先要尊重用户的选择权，对所有用户开放三项新配置选装，由此产生的额外投入由极氪承担。」
「乐极生悲」，真可谓是极氪品牌现阶段的真实写照。
上市时，基于吉利 SEA 浩瀚平台打造，支持 800V 高压快充，3.8s 零百加速，700km 超长续航…… 超多科技配置，加上起售不到 30 万元的价格，极氪第一款车型极氪 001 「标配即顶配」 的实在人设瞬间点燃了消费者的热情。
两个月间，新车订单突破 7 万，以至于极氪 CEO 安聪慧不得不出面宣布，极氪 001 在 2021 年的产能已售罄，新车于 6 月 15 日起停止接受 2000 元小定意向金，并公布新的交付规则。
起初，事态还只是向 「凡尔赛」 的方向发展，但后来画风就变了。不少车主发现，在新的交付规则公布之后，极氪 001WE 版车型涨价了，大定的 WE 版车型补贴前售价为 29.9 万元，与上市时价格相比增加了 1.8 万元。
对此，官方的解释是，由于无法确定 2022 年具体国家补贴金额，此价格是没有扣除补贴的产品净价，最终成交价会减去国家补贴金额。
一 「前」，一 「后」 的文字游戏，让消费者产生了误读。
当然，这还只是导火索，随后消费者发现此前称的浩瀚平台支持 800V 高压快充，以为极氪 001 具备 800V 高压快充的能力，但事实上，它目前仅支持 400V 快充。再次被虚晃一枪。
更多的还有，极氪在此前的宣传中，用到了 「首发伞频降噪」、「连续 8 次加速不衰减」 等宣传内容，而这些在 APP 的产品介绍中全部消失。WE 版本后排隐私玻璃，YOU 版本可变全景天幕等也都成为用户的一厢情愿。
摆在你眼前的只有一句冷冰冰的：「那是另外的价钱。」
类似套路一而再再而三发生。不多时，极氪又被抓包更换电机供应商。尽管极氪方面保证不同供应商提供的电动机功率不变，只是扭矩参数存在差别，而车辆或许采用盲盒形式交付，供应商是来自日本还是宁波，全凭运气。
极氪可以说是积极参与内卷，堆了很多配置最终却难以实在地兑现，被其反噬的典型。再回过头看热闹的发布会，如果当时大家知道是这样的结果，掌声也不会如此激烈与真诚，极氪毫无疑问伤害了消费者的感情与信任。
安聪慧给消费者的致歉信，言语诚恳，也直接给出了解决办法。然而，很多大定消费者转订单的行为，在无声地宣告，伤了的心，很难挽回。
开空头支票，是一场危险的游戏。
