这个事情是 Elon Musk 在推特上宣布的，随之而来有很多的分析和讨论。当老板和阿源问我时候，我试图去解答背后的逻辑。这几个核心问题是：
（1）特斯拉在中国的车和充电网络是否匹配，充电网服务自己的车主够不够？
（2）如果服务第三方，要付更多的钱还是限制充电电流？比如 Super Charging V3 是基于 400V 下 700A 的设置，给其他车企是否只提供 400V+ 250A 的国标电流？
（3）如果这项举措在今年生效，特斯拉的动机和目的到底是什么？对其他车企有什么影响？
特斯拉在中国的车桩比
先来统计车，这个可以通过保险数据来看，2017 年底，特斯拉在中国市场的保有量一共为 14883 台，然后随着 2019 年 Model 3 进入中国把销量拉高到 4.4 万，然后特斯拉的销量就一路走高。2020 年特斯拉在中国的销量为 14.7 万台，今年 2021 年半年销量就达到了 13.22 万台，所以总体来看特斯拉在中国的保有量已经达到了 35.4 万台。
根据特斯拉的说明，中国市场有 6700 根超级充电桩，而充电联盟显示的数据是 2492 台。所以这里「根」和「台」之间是 2.68：1 的关系。
按充电联盟的数据，特斯拉报备是按照台数 2492 台，合计 31 万 kW，单台 124kW。比如 2 合 1 或者 3 合 1 的数量来算，给用户的是按照根来算，可以分享功率，所以出现了这样的差距，如果按照整体的容量来看，6700 根按照 120kW 需要的 80.4 万充电容量，这完全对不上。
在中国对其他车企的影响？
当前来看，在特斯拉总共连接电网的总功率限制下，其实这么 2492 台（6700 根）充电桩共享出来，对于其他车企影响非常小。本身这些充电的地方 31 万 kW 的充电功率给 35.4 万车主使用，在某些热门站已经面临车多桩少功率有限的问题，整体的体验跟不上。和大众当前在中国的保有量相比，大众的开迈斯已经做到了 2490 台，合 31 万充电功率，所以差异并不大。
会限制电流么？
从技术水平来看，目前 Super Charging V3 充电桩的数量还是比较少的，而且由于受到总的输入功率的影响，整体发挥出来的快充功率影响很小。也就是说即使后续升级了 V4，让充电桩的功率拉高到 300kW 甚至是 350kW，如果没有在国内更多的用电容量资源，特斯拉的超充点在满足自身客户的需求和体验下，都很困难。必然是降低电流，让所有的特斯拉用户能充电。
换句话来说，特斯拉向其他品牌用户开放充电桩，必然会把电流限制下来，也就是说可能在 250A 以下，甚至是 200A。这个时候由于总功率限制，要降一起降。
动机、目的和意义
我的理解快充网络的竞争，核心是抢占热门区域的用电容量。下一个阶段，把二线快充容量盘下来才是正道，如万马的 99 万 kW、车电网的 73 万 kW、还有后续几家。在中国当前配电网络不做大改动，区域储能没有很完善的时候，快充基础设施的建设是存在瓶颈的，能拿到用于快充的用电容量非常有限。
Elon Musk 讲的事情，对于全球特别是美国和欧洲用户存在一定意义。但是在中国，其实玩快充战斗的潜力最大的是国家电网，但是它自己是知道配电端的用电容量很宝贵，并不能全部给电动汽车。
小结：前段时间和很多朋友聊，随着有产权车位和固定车位的车主很大一部分转向了电动汽车，下个阶段的电动汽车车主可能都是没办法安装充电桩的情况。国内稀缺的就是用电容量，这玩意是需要抢的，特斯拉开放在中国很大的目的是维持自身的发展，即使有再多的充电桩设备，但是没用电容量根本部署不出去。这是一个必然的选择，它需要向全球各国电网展示它的用处不是特斯拉车主私有的，在这个基础下，它才能获得更多的土地和用电容量的支持。
