2021 年 8 月 23 日上午，智己汽车在安亭创新港举行了以旗下纯电高性能纯电豪华轿车 L7 的造型以及风阻系数为主题的媒体见面会。上图中从左到右，智己汽车联席 CEO 刘涛、智己汽车气动项目主理人左辉辉作、以及智己汽车设计主理人许邓韬为主讲人参加了此场活动。
上周，智己汽车宣布旗下即将量产的首款产品 L7 获得了世界第三的低风阻系数成绩（相关阅读：只有 0.21，智己 L7 风阻系数得到中汽研认证）
风阻对汽车，特别是电动汽车的续航里程影响甚大。而风阻系数就是取决风阻大小的一个因素之一。（其他两个因素为前方投影面积和车速，相关阅读：风阻系数，你真的懂吗？)。但是每减少一个「count」（风阻系数降低 0.01）就是一个巨大的挑战。
先进纯电架构成就水滴轮廓
马斯克在发布 Model S Plaid 时说过，「轮子不动的测试方式都是骗人的，因为会让数据变得更好看。」而从图中看到，测试环境模拟了 120 km/h 时速，而车轮残影则告诉我们 0.21 这个数字是车轮转动的情况下获得。
空气中自由下落的水滴拥有极低风阻，同时还呈现出流畅轮廓。而 25.9 度前风窗倾角和 16 度尾窗顶夹角则在很大程度上决定了智己 L7 的空气动力学素质。更加躺平的风窗角度和连续的车身轮廓以及更低的车头能带来更低的风阻系数。但是为了达到这样的造型，不是所有车都有这个底气。
这是一个和平台制约、成本制约以及设计思路制约的博弈。比如更斜的 A 柱，消失的 B 柱横梁等，在以往的平台上可能会因为安全性能无法做到。而智己 L7 在保证车身抗扭转刚度接近 30,000 Nm/deg 的基础上，能实现如此顺畅的造型，就是因为像联席 CEO 刘涛所说，需要平台上有足够的「带宽」来实现造型的自由度。而这也是 L7 基于最新纯电平台才有办法做到的。
同时，刘涛也提到，40.88 万的售价也能让这款车在防火墙等不起眼的地方也用上超高强度钢之类的更好的材料，以更扎实的基础来确保其他地方的造型自由度。
而克服传统设计师思维也是对设计全新电动车的一个挑战，因为纯电平台带来的 packaging 和智能化带来的场景丰富程度，是以往车型所不具有的。设计师许邓韬直言「近两年都没有关注过同行的作品」。他反而更欣赏一些其他领域的设计师的一些跨界作品，从而确保自己不会被传统的汽车思维所困住。
这也是为什么智己联合了英国 Heatherwick Studio 的首席设计师 Thomas Heatherwick，出品了一款名为 Airo 的概念车，并在前阵子的古德伍德速度节也有展出。
积少成多的空力部件
-
主动式进气格栅，根据工况调节散热能力与风阻的平衡；
-
空气动力学轮毂，封闭式的低风阻造型可以减少周围的紊流；
-
空气动力学尾灯，兼顾扰流板功能且轻微上扬有效改善车辆尾部的紊流；
-
空气动力学底护板，全覆盖式的空气动力学底护板上的气动导流槽设计源于高尔夫球表面气动原理。它可以起到引流增速的作用，可有有效提高整车底盘的空气流速进而改善尾部涡流，提高整车背部压力，减小阻力。
绿皮车变高铁
为了空气动力学性能，L7 先后经过十轮设计迭代，研发投入高达数千万。风阻系数累计下降了 30% ，相当于从普通火车（0.7）下降到了高铁（0.48）的水准。
智己在空气动力学上的投入，也算是大手笔。L7 原型车一共完成了 5 轮风洞试验验证，累计试验时间超过 150 小时。相比之下，蔚来 EC6 仅为 16 个小时。而在仿真计算方面，智己进行了近 900 次的计算，是小鹏 P7 的 45 倍。
智己汽车联席 CEO 刘涛表示，图片中的风阻系数优化都是设计师许邓韬与工程师左辉辉的一次次的拍桌子和想法的碰撞中产生，前者不想妥协美感，而后者不愿妥协性能。而刘涛对于这样的碰撞则表示非常欢迎，因为这意味着产品在往一个新的平衡进步，对于他们个人、企业以及消费者都是好事。
🔗信息来源：智己汽车
