11 月 6 日，西井科技发布了动力平台化、功能模块化的跨场景无人驾驶商用车通用底盘 Qomolo ONE。
此前，西井科技已自主研发了全时无人驾驶电动重卡 Q-Truck，并交付用户在东南亚、北欧等地的港口试运营。
这次发布的 Qomolo ONE 延续 Q-Truck 完全 「去除驾驶室」 的理念，贯彻模块化设计，带来具有可互换性和可拓展性的底盘平台，实现了用户场景自定义，一个无人驾驶平台提供多种用途，以创新彻底突破场景限制。
在现场观众的见证下，起先以无人物流货车形态登场的 Qomolo ONE，仅用 6 分钟，便组合成一辆总长 14 米的无人驾驶大巴。
西井科技无人驾驶合伙人孙作雷博士介绍，产品在设计之初，就瞄准了载货及载人双重需求，通过整车上载车厢快速滑板式换装，带来更灵活的适配方案，实现模块化可升级。
值得注意的是，Qomolo ONE 的最高时速可达 85KM/H，可覆盖大部分场景下的行驶速度，这也是西井科技团队首次突破原有的低速场景。
同时，西井科技也在打造合作开放的创新生态，合作方可以基于 Qomolo One 并结合用户需求，自定义上装设计与生产，未来可以应用于特种消防、矿石运输、移动办公室等多种特殊需求下的无人化作业场景。
发布会结束后，西井科技 COO 章嵘与无人驾驶合伙人孙作雷博士接受了包括《九章智驾》在内的多家媒体的群访。以下是采访实录（摘选）——
记者：Qomolo 目前在发展无人化的港口场景，未来会拓展到开放道路重卡市场吗？
章嵘：从我们自己发展的角度来说，首先覆盖的还是现有场景，其实 Qomolo 在技术层面已经具备了往开放场景迈进的能力，我们无人驾驶产品在多个码头已经实现了与有人驾驶混行。封闭场景商业化落地就是把我们拥有的技术积累、产品投入都达到能够服务于开放场景的能力。未来在法律法规支持情况下，商业落地的条件成熟，不排除我们会进入开放道路市场。
记者：现在的客户主要是做什么场景？因为我能想象到的，能使用到这类功能的，可能机场比较多，具体还有哪些其他场景？
章嵘：刚才在一些视频当中也有所展示，比如机场的人员运输也是我们的一个应用板块。此外，像工地、消防也是未来可能覆盖的一些场景。
记者：我比较好奇的就是，因为我们主要做海外嘛，这个车是国内制造运过去、当地找工程师去对接测试和调试？还是网络系统搭建？我比较好奇这个，怎么把这个流程做到海外去，又保证成本可控？
章嵘：我们提供的是全栈解决方案。目前来说，是以整车出口这样的方式，从中国生产再运到海外；未来，如果当地本地需要规模化交付的话，也不排除在海外生产或者组装。
我们目前的交付方式并不需要很多人在现场进行人工交付。因为我们已经摸索出了一套交付体系标准。系统层面，我们现在提出 OTA 在线系统升级，各方面的升级都可以考虑远程。当然，这个远程系统升级是在客户允许的情况下进行的。
只需要少量人员到现场进行交付管理，同时用强大的后台团队进行远程技术支撑，这是我们今天的模式。这样对于海外批量化交付的影响不大。
记者：从客户端的反馈来说，平台换装系统的使用率高吗？
章嵘：平台换装系统能够帮助我们具备快速适配不同场景的能力。而对于特定客户来说，通常并不需要频繁进行换装，因为作业场景是相对稳定的。当然，客户也可以根据需求进行自定义。
比如机场场景，需要运输一些乘客，同时还有运货的需求。如果有了平台车，客运需求高时可以换装成客运的模式；货运需求更大的时候又可以换成货运。这样，我们就为客户提供了更多可能性，更好地服务他们。
记者：因为看到现在无人驾驶在港口货运方面用得比较多，竞争也比较激烈。那西井的核心竞争优势是什么？
章嵘：对于 Qomolo 无人驾驶产品而言，西井在港口的核心竞争力在于整体的解决方案。西井一直秉承的是要为客户解决实际作业生产需求。在这个需求下，我们提供的是各个板块上不同能力的实现。比如说，我们在港口提供全球化智慧港口的解决方案，这就涉及到不同的作业流程，包括港口数字化升级、水平化运输升级，以及安全的智能化升级。
这些能力在今天的发布会也得到了很好的展现。我们提供给客户的不是单一的自动驾驶模块，还包括上层的调度管理系统，这层是为了把客户的业务系统和我们下层的水平运输的车辆联接起来，所以客户的业务可以通过我们的系统呈现，也可以通过系统下发到车辆平台进行整体运输。这样，我们能帮助客户解决的，绝不仅是单车在港口内实现自动驾驶，而是真正在无人化、高效地提升水平搬运集装箱的整体能力。
我们坚持的是以市场和技术为双轨导向，我们秉承的两个最重要的方向是商业化和技术能力的整合，商业化就代表着客户的实际需求。双轨驱动的情况下，技术落地的情况会更好。
记者：孙博士您今天发这个产品，请问你们内部有没有讨论过，就是这个平台潜在的竞争对手？
孙作雷：其实我觉得任何产品在任何用户市场都会存在竞争对手，但是从用户视角，用户只关心 2 个问题：能不能帮他提高效率，能不能帮他降低成本，所以竞争是常态，我们并不担心竞争，我们做好充分的准备迎接竞争。
记者：你们发布的这款产品与其它无人驾驶商用车对比具有哪些优势？国内和国外的落地形式如何？
孙作雷：首先与那些传统的燃油车相比，电动车毋庸置疑是大趋势，所以燃油车已经不在我们今天讨论的范畴内。我们今天发布的 Qomolo ONE 是跨平台重载移动平台，可以搭配不同的上载车厢，因此能灵活适配不同的场景，一车多用，也同时可以批量生产，批量交付，降低单车成本。在产品迭代中，也能更专注地打磨迭代好一款底盘产品。
很多友商在国内落地的无人驾驶商用车，多是有驾驶室的。我们前两年落地以海外为主，这是因为用户的教育期的起点不同。海外在上世纪 90 年代就已经有了自动化码头的初级形态，所以用户教育更成熟、接受度更高，这也是我们最初的无人驾驶场景落地海外的因素之一。
但是，最近两年，疫情的原因让国内用户也有了很强的无人化需求，在一众创业公司几年来的共同努力下，国内用户的教育期也基本完成，用户开始考虑让真正的无人驾驶落地。所以我觉得今年是无人驾驶在行业应用的元年。
记者：现在西井科技的技术团队构造是怎样的？
孙作雷：我们目前技术团队接近 340 人，其中 77% 以上都是工程师；在这 77% 的工程师中，硕士和博士占到 50% 以上。他们大部分都有着 AI 技术研发的工作经验。
记者：西井科技无人驾驶平台的商业模式目前是怎样的？
章嵘：西井科技的商业模式是提供全栈解决方案、是整套能力。商业模式方面，在泰国林查班港，我们是以整体解决方案的形式提供的；而在阿布扎比是提供商业化代运营模式。车辆作为产品本身，主要提供的是智能化交通能力，是整套解决方案中的一部分。今天正式亮相的 Qomolo ONE，同样是提供全栈解决方案。
记者：我们刚才看到 Qomolo ONE 可以在不同场景中运用，它可以是公交车、也可以是大巴。那么未来 Qomolo ONE 的商业模式会有什么改变吗？
章嵘：Qomolo ONE，会和西井 Qomolo 商业模式一样，全栈解决方案，无人驾驶车队管理，可以客户自购，也可以选择代运营模式。
记者：目前，西井科技的场景还是以港口为主，如果日后去做其他场景，如公交车，是否会担心与公司基因不匹配？相对其他公司具有有什么优势？
章嵘：对于 Qomolo 无人驾驶产品而言，西井的核心竞争力在于整体的解决方案。西井一直秉承的是要为客户解决实际作业生产需求。在这个需求下，我们提供的是各个板块上不同能力的实现。比如说，我们在港口提供全球化智慧港口的解决方案，这就涉及到不同的作业流程，包括港口数字化升级、水平化运输升级，以及安全的智能化升级。
这些能力在今天的发布会也得到了很好的展现。我们提供给客户的不是单一的自动驾驶模块，还包括上层的管理系统，这层是为了把客户的业务系统和我们下层的水平运输的车辆连接起来，所以客户的业务可以通过我们的系统呈现，也可以通过系统下发到车辆平台进行整体运输。这样，我们能帮助客户解决的，绝不仅是单车的自动驾驶，而是真正在无人化、高效地提升水平搬运集装箱的整体能力。
我们坚持的是以市场和技术为双轨导向，我们秉承的两个最重要的方向是商业化和技术，商业化就代表着客户的实际需求。双轨驱动的情况下，技术落地的情况会更好。
Qomolo ONE 在技术层面已经具备了往开放场景迈进的能力。未来在法律法规支持情况下，商业落地的条件成熟，不排除我们会进入开放道路市场。
记者：现在业界普遍认为，载货场景的商业化只需要考虑安全性，不需要考虑舒适性，而西井科技既要安全又要兼顾舒适，会不会把产品做得很重？
章嵘：舒适性方面，Qomolo ONE 作为具备载人能力的无人驾驶重载移动平台，它在载人状态所服务的还是一些大型场景，比如机场、园区等，这种情况下对舒适性的整体要求并不会像家用乘用车那么高，这两者还是有区别的。
孙作雷：舒适与否其实是控制与规划适配和调教层面的问题，本身不带来新的新的成本，载货也是要讲究行驶的平顺性的，因为急加速和急减速会造成货箱的滑动和货物的损坏。所以对我们来讲提升行驶平顺和舒适性的研发并不会造成很大的负担。
章嵘：比如，对于集装箱的运输来说，首先要保证的还是稳定性。只有在保证了稳定性的情况下，人才会感到舒适。例如，一辆非常重的集装箱跨运集卡在转弯时，需要通过控制速度和角度来保持车辆的稳定性，防止侧翻。这都是我们现有技术已经覆盖的一些能力。
记者：西井科技在目前码头工作繁忙的情况下推出 Qomolo ONE，这是否意味着你们会出现更多的新客户和新订单？
章嵘：一定会的。西井科技之所以在 2016 年底、2017 年初时组建无人驾驶团队，其实就是预见到了未来港口的发展方向和难点。现在全世界的港口都受疫情影响出现了运力紧张的情况，我们今年就已经协助国内外多个港口进行了数智化转型，在海内外实现多个业务落地。
记者：您说的海外港口是指哪几个国家？
章嵘：欧洲、东南亚，以及在南美、北美都已经开始布局。
记者：目前西井科技国外港口落地的业务似乎多于国内落地？目前中国的业务进展如何？
章嵘：这与我们之前的战略考虑有关。最初我们更希望选择集中力量，先专注一到两个码头进行实际的场景落地。正如之前所谈到的，国外在港口无人化方面的接受度更高，这也是为什么先期在海外落地的一个因素。
去年开始，我们感受到国内港口无人驾驶商业化落地的需求越来越强，所以去年我们在新疆前期落地了无人驾驶车队，而今年我们又进一步突破，在天津交付了国内最大规模化的无人驾驶车队；接下来我们还会在厦门落地。，
记者：通常码头是采购你们的单个产品还是车队？
章嵘：西井科技提供的都是全栈解决方案，当然也有部分码头有不同的需求，所以我们在各个环节都有自己的技术积累，可以服务于各种客户的不同需求。
记者：孙博士，对于西井科技今天发布的无人驾驶重载移动平台，请问您觉得这款产品有没有潜在的竞争对手？
孙作雷：所有产品在用户市场都会存在竞争对手。我们的无人集卡 Q-Truck 在落地前也都经历过其他企业的竞争。
从用户视角来看，用户只关心 2 个核心问题：能不能帮他提高效率、能不能帮他降低成本。竞争是常态，我们并不担心竞争，我们相信能够解决客户实际痛点、实现降本增效，这就是我们为迎接竞争做的最好的准备。
记者：你们发布的这款产品与其它无人驾驶商用车对比有哪些优势？国内和国外的落地形式如何？
孙作雷：首先，与那些传统的燃油车相比，电动车毋庸置疑是大趋势，所以燃油车已经不在我们今天讨论的范畴内。我们今天发布的 Qomolo ONE 是跨平台重载移动平台，可以搭配不同的上载车厢，因此能灵活适配不同的场景，一车多用，也同时可以批量生产，批量交付，降低单车成本。在产品迭代中，也能更专注地打磨迭代好一款底盘产品。
很多友商在国内落地的无人驾驶商用车，多是有驾驶室的。我们前两年落地以海外为主，这是因为用户的教育期的起点不同。海外在上世纪 90 年代就已经有了自动化码头的初级形态，所以用户教育更成熟、接受度更高，这也是我们最初的无人驾驶场景落地海外的因素之一。
但是，最近两年，疫情的原因让国内用户也有了很强的无人化需求，在行业内一众公司几年来的共同努力下，国内用户的教育期也基本完成，用户开始考虑让真正的无人驾驶落地。
今年，西井科技作为车队管理系统 + 无人驾驶参建单位，助力天津港投入运营全球首个 「智慧零碳」 码头。还有厦门，西井科技也将参建无人驾驶项目。
以我觉得今年是无人驾驶在行业应用的元年。
记者：西井现有客户的落地时间一般是多久？
章嵘：落地时间与项目要求和交付规模有关，西井是行业内规模化交付速度最快、整合能力最强的公司之一。就具体的落地时间来讲，根据西井目前的交付能力，从开始与客户对接到最后实现运转，大概是半年的时间。如果受到疫情影响，交付时间也会有所变动。
西井既可以提供全栈式解决方案，也可以根据客户实际需求进行模块化服务，让客户的数智化转型实现 「轻启动」，例如阿布扎比港口落地的 「无人车商业化代运营」 模式就降低了用户前期的采购资金，能推进自动驾驶产品迅速落地。
记者：如果这个新产品要上路，请问它是符合国家法律法规的吗？
章嵘：我们今天的目标仍然是在封闭场景实现真实的商业化落地，夯实我们的产品走向开放道路的能力储备。对于无人驾驶产品在开放道路的使用，目前各地的法律法规仍在不断发展和变化，目前仍然仅在特定道路开放，这对于无人驾驶产品的大规模商业落地而言，规模还是太小了。我们会继续深耕封闭场景，通过在封闭场景中积累大量经验，不断迭代解决方案，西井将持续研发可以走向日常运力的开放场景解决方案，让 AI 和无人驾驶进一步改善人们的生活。之后，在时间合适、法律法规健全的情况下，我们会选择走向开放道路的商业化落地，这是我们选择的方向。
