今年年初，我们对威马 EX5 进行了一次为期一个月的长测，但它留给我们的印象只是一台普通的电动汽车，原因很简单，没有辅助驾驶的电动车不是一台完整的电动车。终于，送走了 2018 年的冬天 ，迎来了威马 Living Pilot 智行辅助驾驶的春天，3 月 28 日我们在四川绵阳对威马这套 ADAS 系统进行了一次试驾体验。
硬件什么水平？
威马 EX5 上的这套智行辅助驾驶系统由威马与博世深度合作开发，并累计了 800 万公里，超过 10 万小时的路试和验证数据，整套系统的感知硬件如下：
- 1 个位于前档上方，分辨率为 1280x960 的前置单目高清摄像头，探测距离 120 米，可以识别 4 根车道线 + 16 个物体。
- 3 个毫米波雷达，前置的毫米波雷达位于车头下方，探测距离为 160 米，探测角度为 90 度；2 个后置的毫米波雷达在后保险杠左右两侧，探测距离为 80 米，探测角度 150 度。
-
4 个位于车头、车尾和左右后视镜的环视摄像头。
-
12 个超声波雷达。
看到这组数据大家可能很熟悉，因为很多车型用的也是博世的这套辅助驾驶设备，我认为现阶段采用供应商的解决方案反而是个更好的选择，毕竟从头研发一套辅助驾驶系统需要大量的财力、人力和时间，先用供应商的解决方案将功能快速落地，不仅可以让消费者更早地体验到技术带来的便利，同时产品的稳定性也更有保障，只是在后期迭代更新的时候可能会一定程度受限于供应商。
OK，了解了基础硬件我们就可以来聊实现的功能和实际体验了。
市区道路不推荐使用，高速使用正合适
这台 EX5 上的硬件感知设备实现标准的 L2 辅助驾驶没有什么难度，但 L2 到底实现了什么功能？这里先放一张威马官方的功能概览。
威马这套 Living Pilot 智行辅助驾驶系统可以实现 12 个功能，其中 4 个属于高级驾驶辅助，另外 8 个属于安全提醒和辅助。
别说这些组合奇怪的字母了，光下方绕口的中文名字就已经让消费者一头雾水了，所以我现在结合实际体验仔细讲一下这些功能是什么，怎么用。
ACCA
功能：威马的 ACCA 通过前置毫米波雷达和前置单目摄像头可以实现全速段的自适应巡航，说白了就是自动控制车速，可以根据车流情况自动调整车速，与前车保持安全距离， 一定程度上降低了右脚的工作量。
前车刹停他也刹停，前车起步他也起步，但是如果刹停后 3 秒内没有起步，系统则不会自动跟车，再次启动需要轻点加速踏板，重新进入续航状态。
使用：开启 ACCA 需要先按一下方向盘左侧中间的方块，这个时候仪表盘上会出现三个 Logo，左侧四条杠代表与前车的跟车距离，四格黄灯代表距离最远，一格代表最近；中间的蓝色续航标志代表续航系统的工作状态，蓝色是待命状态，绿色代表工作状态；右侧「Max 30」代表设定的最高巡航车速。
激活巡航需要按一下 SET-，届时中间的续航标志会变为绿色，激活后可以通过 RES+ 和 SET – 调节车速，长按加减 5 km/h，短按加减 2 km/h。
体验：威马官方表示前单目摄像头可以识别 16 个物体，而且可以分辨出车头前方左中右三条车道的车辆是小轿车还是厢式货车，或者摩托车，这一点是非常多 L2 级别辅助驾驶做不到的。在识别率上不能说特别棒，本车道的车辆都能识别出来，两侧的车辆有时会出现因为识别不准，导致仪表上显示的模型出现跳动的情况。
因为这次体验活动涉及的车辆比较多，威马的工作人员为了安全起见，要求我们将前车保持距离调整为最远的四格，这个距离系统会根据当前车速实时匹配，总体来说保留的距离还是比较大的，其他车辆可以轻松地变线进入我行驶的车道，届时威马的感知设备也会立马识别到进入车道的车辆，并减速保持安全距离，速度的控制也不错，不会出现提速过快，或者减速动作过慢让驾驶员产生紧迫感。
跟车状态下的加减速动作也是比较柔和的，并不会过于突兀引起乘客的不适，而且行驶时的减速动作基本由动能回收完成，这对整体能耗是非常友好的，多说一句，通过系统辅助驾驶跑高速和自己控制跑高速能耗差距非常大，这也是电动车需要辅助驾驶的另一个原因。不过在最后刹停，需要机械刹车介入的时候，系统的控制会差点意思，减速度会比较大，没有那么平缓。
因为我们体验的时间非常短，我只能说在我体验的过程期间没有因为识别错误出现危险的情况，系统稳定性还需要时间的验证。
最后再说一个缺点，无论是前方车距的调节还是车速的调节，系统的反应都有些迟钝了，明显能感觉出按下 RES+ 按钮后，设定车速过了那么一小会儿才加上去，无论是低速行驶还是高速行驶，这个反馈速度都不能令人满意，希望威马能够尽快优化一下。
ICA+TJA
功能：这两个功能我想放在一起说，因为他们实现的功能其实是差不多的，只是在对应的两个速度区间工作逻辑会有一定区别，对于消费者来说，两者的切换是无感的。
这个两个功能都是在 ACCA 的基础上加入了转向辅助，也就是说在降低了右脚工作强度的同时，降低了双手的工作强度，最大的区别就是行驶方向的感知输入量不同。
0-60 km/h 低速行驶时，即使车道线不明显的情况下，系统也会识别前方车辆，跟随前方车辆，保持在车道线中心行驶……
60 km/-130 km/h 的速度区间系统只认车道线，在车道线清晰的情况下，系统可以将车辆自动保持在车道中央行驶。
使用：方向盘的左侧区域有个小方向盘的按钮，按一下进入功能，表盘出现蓝色小方向盘，代表系统待命状态，再按一下，变为绿色代表激活工作状态。
体验：首先在复杂的城区道路我是不推荐使用的，不仅车道线变换频繁，车流更是变幻莫测，这种情况换谁家的技术都不足以应付，但是在高架及高速的场景还是很合适的。
威马官方表示这套系统最小转弯半径在 250 m-300 m，我国高速公路的建设标准中，120 km/h 下弯道最小半径极限值为 650 m，80 km/h 下弯道最小转弯半径极限值为 250 m。也就是说在限速 120 km/h-80 km /h 的高速公路中，碰到的弯道理论上威马 EX5 都是可以应付的。
在四川绵阳的一段高速上我使用了该功能行驶了大概 7-8 公里，就我短暂的体验来说，小幅度的弯曲系统都能识别并在仪表盘上显示，主动完成方向的修正，而且这个修正不像某些 L2 只是介入一次，威马的 L2 会持续修正方向，将车辆一直保持在车道线内，整个过程我只需要将手放在方向盘上即可。威马在弯道中的修正动作从方向盘上可以感觉出是一段一段的，好在乘客不会有明显的感觉。
但是因为系统通过前置摄像头，视觉识别车道线，所以对车道线的要求比较高，如果车道线比较脏，系统可能识别不出来，届时系统会警报一声，然后退出辅助转向，等车道线清晰后，辅助转向主动重新进入工作状态。
还有一个可以优化的小细节是，巡航和辅助转向的 Logo 在工作状态下都是绿色，待命状态下是蓝色，但车道线与之相仿，反而是工作状态时蓝色，这个细节希望威马后期可以通过 OTA 优化升级一下。
FCW 和 AEB
这个两个功能是默认开启的，大概的工作逻辑就是先预警，然后主动制动，车速在 45 km/h 内系统识别到前方有障碍物，在极限状态下会主动将车辆刹停，避免事故，车速在 45 km/h 以上，系统同样会识别计算，并主动制动，减轻碰撞冲击。可以有效降低因注意力分散或反应慢造成的事故。
其实到这里，这套 L2 的辅助驾驶最最核心的三个功能就说完了，其他的检测、预警功能基本是上面三大功能细分出来的辅助功能，就不过多赘述了。
最后再总结一下，这套系统在相对封闭（高速、高架）道路上的行驶体验可以令我满意，不仅可以降低高速行驶能耗还可以降低驾驶员的疲劳度。如果系统车道线的识别更好一些，辅助转向的体验也会更好一些。相对开放的城区道路建议大家还是自己驾驶更好。
也再强调一次，这注定是一套辅助系统，使命是减轻驾驶员驾驶疲劳度，不是代替驾驶员，所以大家在开车的时候务必时刻集中注意力，时刻监管车辆状态，随时准备接手。
同价位功能最全的辅助驾驶
2018 年威马 EX5 第一次亮相时，留给我的第一印象是：这是这个价位续航最长的电动车，今年 2019 款 EX5 亮相，留给我的印象是，这是同级别功能最全的 ADAS 辅助驾驶系统。
威马汽车创始人、董事长、CEO 沈晖会上强调，消费升级不光是从买 10 万的车到买 20 万的车，更是要让消费者花 10 万买到 20 万的车，这条路线从成本和销售的角度来看注定是一条艰难的路线，但利好的是消费者。
还有一点需要注意的是，老款车型因为硬件没有预植，所以无法实现 L2 的辅助驾驶。
最后再剧透一下，2019 款的威马 EX5 会有 12 项配置升级和 19 项改进升级，同时搭载 Living Pilot 智行辅助系统的 EX5 的售价也会在 4 月 12 日威马品牌之夜正式公布，补贴退坡加上配置更新，新款 EX5 卖多少钱你可以接受呢？
