莱因哈特

莱因哈特

精灵 #1

车库深度组编辑

Subscription

为什么我认为男性也会喜欢 smart #1?

smart #1
smart 精灵 #1 试驾

2022-07-14

距离 smart #1 的全球首试已经过去了两天,近期连续的差旅让昨晚这一觉的睡眠质量格外的好,今天清晨我和往日一样在闹钟响起前自然醒,不过这一次没有任何的倦意,睁开眼睛后的半分钟整个人已经完全清醒,身体和精神都是满电状态。

窗外时有时无车流和喇叭声惬意且安定,恰如其分地营造了最适合写稿的白噪音。其实这篇稿子我当天试驾完就想写了,可是我又担心自己那抑制不住的欣喜会把一些感觉过于放大,以至于会让大家忽略这台车的全貌。所以我刻意地转移了自己的注意力,经过两天的缓和与沉淀以后,我觉得现在是时候来聊聊这台车了。

试驾前

我记不太清第一次看到 smart #1 是什么时候了,好像是一张手稿,又好像是一次设计发布会,但我清楚记得的是当我看到它是一台紧凑型 SUV 的时候,我的内心非常欣慰

这一点可能与车圈很多的 smart 粉丝相反,我对原先两门版 smart fortwo 车型以纯电形态回归没有丝毫的期待。因为我能百分百的确定,如果推出,这样台车在中国市场必定会是一台完蛋的产品

这样的判断里没有丝毫我个人的主观因素,而是新时代的市场规则所决定的。

原来的 smart fortwo 所在的 segment 是微型汽车市场,这类产品的定位是小范围城市通勤。打一个夸张一点的比喻,从出行的工具属性来讲,你甚至可以把这类车视为四个轮、能挡雨还带空调的摩托车

好巧不巧,这个 segment 在国内恰恰是受到电动化冲击最大的市场。因为这些车的续航可以短,电池可以很小,电机功率也可以很小,成本可以很低。然后在绿牌的加持之下,这几乎就是单人小半径通勤最棒的解决方案。

如果从用户需求的最大化满足来讲,这类车型在满足基本需求的前提下越便宜就越有市场。五菱宏光 MINIEV 可以说把这件事情做到了极致,直接卖车不赚钱,靠赚积分回本,这还怎么玩?没得玩!所以在销量榜它也毫无悬念地遥遥领先。

而这也是问题所在,smart 品牌并不是一个强调工具化属性的品牌,相反,它是一个讲究设计、调性和驾驶乐趣的品牌

按照这样的风格打造一台纯电版的 smart fortwo,价格必定低不了,自然也会脱离微型车市场的主流受众群体,如果最终做出来价格超过 10 万,可能还会收到某粉丝的频繁关切:「这个价格,为什么不买 X 豚?」

好在这一切并没有发生,smart 很明智地选择了一个能在产品上更好表达品牌自身特质的市场——紧凑型豪华 SUV 市场,奔驰 GLA、MINI COUNTRYMAN、奥迪 Q2 都是这个区间的老前辈。

更令我感到欣慰的,是 smart #1 变为 SUV 后的尺寸:长宽高 4,270 × 1,822 × 1,636 mm 轴距 2,750 mm,一个典型的小尺寸大空间电动车身型,数据上和 ID.3 很接近。

在实际体验过之后我认为 ID.3 在空间和驾驶灵活性上取得了很棒的平衡,其后排乘坐感受甚至能超越部分中型 SUV,因此在试驾前我也对 smart #1 号也抱有类似的期待。

同样对这台车抱有期待的还有它的实车观感、装配品控、驾控感受、智能化等一系列的环节,试驾当天我对以上内容进行了充分的体验。

重启品牌辨识度的设计

用「熟悉又陌生」来形容 smart #1 的设计我觉得再贴切不过了,在新车上我几乎找不到 smart 在燃油时代的特征元素,大灯、格栅、前脸等一系列体现车辆辨识度的环节都经过重新设计,而且还是为电动车优化过的低风阻设计。

与此同时新车的外观又延续了 smart 历来的圆润和紧凑风,虽形不似但神似,遮住车标说它来自 smart 并不会让人觉得意外。

作为一台强调设计和个性化的产品,smart #1 在外观上有很多有意思的小心思。前后呼应的「Y」型贯穿式灯带很有辨识度,其中尾灯两侧采用了点状的不规则颗粒处理,移动观看时会有类似珠宝一般的璀璨闪耀效果,十分精致。「Styled By Benz」的签名标签低调地放在 B 柱的位置,只有上车的人才会看到。

隐藏式的门把手在弹出后也有「smart」的字样,配合自动感应弹出功能,有那么点一语双关的感觉。

新车把品牌 Logo 放在车身 C 柱上的设计也十分巧妙,并且这个 Logo 还是可发光的设计,亮度均匀的白色背光在天黑以后有着恰到好处的点缀与辨识度,在全黑车顶的反衬下传达出一种中性且简洁同时透着些许年轻和自信的气质。

整体而言,我比较喜欢 smart #1 的外观,车身的比例控制得不错,设计有很高的统一性,车身的配色和细节点缀都体现出了一个豪华品牌老道的审美和设计把控力。

如果要说几个我认为还可以改进的地方,可能一个是前脸贯穿式灯带的两侧近看还是有那么些颗粒感。

另一个就是采用了黑色轮眉以后 轮毂会显得不够大,如果能用更大轮毂视觉效果上还能更上一层。

该小小,该大大

毫无疑问的一点 smart 这次变大了,而且大了很多。但我想强调的一点是 smart #1 的「大」很特殊,具体体现在多个方面。

首先,看到实车的第一眼视觉上并不会觉得它大,因为它的车长非常短,4,270 mm 长度甚至比一些小型 SUV 还要短。另外顶配版车型配了一个 19 寸的大轮毂,轮毂一大车身的比例就容易显小,而在长度下它的轴距又相对很长,达到了 2,750 mm,前后悬都很短,外观上「四轮四角」的感受很明显。所以 smart #1 从外观上体现出来的感觉是那种圆中带方的饱满,十分紧凑。

再说车内,smart #1 的乘坐空间表现现对于它的尺寸来讲可以用越级来形容。不仅实际空间充沛,而且白色内饰和全景天幕还照顾到了视觉上的空间感。

第二排的乘坐体验我可以给到一个很高分数,长轴距带来的纵向空间是其一,但我想指出的是对于电动车而言,影响乘坐舒适度的因素里比轴距更为重要的其实是坐垫高度。当你坐在「小板凳」一样的后排上,腿部空间再充裕也难以弥补大腿支撑不足导致的不适。而这样的情况其实普遍存在于很多纯电车身上。但毕竟电池包的厚度有十多公分,如果不把车身做高做厚,那么后排空间就是很难保障。

而 smart #1 做了一个比 Model Y 还高的车高,在放下电池包之后车内仍有很充沛的垂直空间留给乘员,二排座椅有充分的腿部支撑,头部空间也不紧张,实际的乘坐舒适度可以超过部分 20 到 30 万区间的中型乃至中大型纯电轿车

一台车的空间讲究的是布置和分配,尺寸带来的物理极限是无法逾越的,smart #1 短车身长轴距组合下大量空间给到了优先级最高的车内,后备箱空间因此受到了挤压,相对于车内空间的越级表现,后备箱容积属于普通水平。

值得多说两句的是车辆后备箱的盖板下方有一个不错的「负一层」储存空间,另外后排放倒以后尾箱空间其实依然可观。

熟悉的内饰

说完内部空间接着看看 smart #1 的内饰,其实从方向盘造型和前排中央扶手的造型上我已经能明显感受到一些奔驰的影子,氛围灯亮起的时候这种感觉就更强烈了。

视觉上 smart #1 的内饰造型很漂亮,随处可见的圆形和圆角设计不仅简洁统一而且很有亲和力。

相对而言,这次 smart #1 比较让人担心的一点是内饰采用了很多的高光颜色处理,来试驾之前很多订车的车友提醒我们留意一下看看实车的内饰会不会很塑料。

我坐在前排感受完内饰之后客观来说车内确实用了不少的塑料饰件,主要集中在门板扶手和中控台到中央扶手这两个地方。

不过有一说一,车里塑料件也分档次,smart #1 车内在太阳下也没有明显的塑料异味,某些车上内饰板按上去吱吱作响也不存在于这台车上。我体验的粒子金车颜色内饰在塑料件的表面还能感受到有一层涂层,摸上去不怎么粘手,不会像镜面塑料那么容易沾染油污。

在车内乘员会会与车辆发生身体接触的部分 smart #1 基本上采用了软质或者皮质的材料。

让我感到比较惊喜的一个细节是车辆中央扶手下方两侧的区域 smart #1 做了一个很大面积的软包裹,作为高个驾驶者我开车时经常会把膝盖靠在这里歇腿,而不少车在这里都是硬塑料,smart #1 在这一块不仅采用了软覆盖,而且做了曲面的设计来增加接触面积舒缓压力。

另一个小细节是车辆的中央扶手箱里有空调的出风口,这样的设计在夏季可以缓解手机无线充电时的发热,时间如果足够长的话甚至可以给放在里面的饮品降温。

最后是座椅,smart #1 的座椅不论是造型、人体工学、皮质触感还是填充都做得不错,好看而且舒服,并且头枕高度的可调节范围大,对不同身高的乘员有很好的适应性,是整个内饰里比较有高级感的部分。

聊完内饰,接下来就是这台车最打动我的部分——驾驶体验。

美妙的折中

在我把 smart #1 开起来之前,我心目中 A 级纯电动车的驾控标杆是 ID.3。那台车高水准的底盘表现和转向手感我至今记忆犹新。

而 smart #1 用 50 公里的山路试驾和 10 分钟的金卡纳改变了我的想法。

悬架形式上 smart #1 和 ID.3 同为前麦弗逊 + 后五连杆的结构,纯说行驶质感,我觉得两台车不分伯仲,都能给到非常干脆的滤震,每次车轮轧过井盖的感觉都很利落,没什么余震,车辆的横向晃动也很克制。

smart #1 第一个给到我惊喜的场景是车子开出场地完成的第一个掉头弯,一小段路开下来能非常明显地感受到转向阻尼无比顺滑,回正力矩在舒适模式下也有一定的反馈感,试驾才刚开始就已经让我充满期待。

当我把转向调到运动模式,转向阻尼瞬间上到了另一个量级,转动方向盘,随着转向力矩强烈的反馈,车辆转向角的变化在感官上得到了放大,此刻作为驾驶者会不由自主地开始把注意力集中,去感受双手所接收到的车辆动态信息。

让这种感受更上一层楼的是这台车支撑性出色的悬架,这种感受非常德系运动轿车,短小的车身再加上「中置后驱」的布局让车辆的动态表现有先天优势,车辆前桥可以十分敏捷地执行驾驶者的转向命令,转向动作的产生和车辆轨迹的改变几乎同时进行,用手起刀落来形容 smart #1 运动模式下的转向响应我觉得没什么问题。而且尽管 smart #1 是一台 SUV,但电池包带来的低重心让它的侧倾幅度比预期要小不少,在弯道中你很容易忘记它 SUV 的身份。

如果把 smart #1 比作一个运动员,刚才说的是它的协调性和节奏感,而让它的驾驶乐趣远超同级车型的关键,是「力量」——后桥上那个 200 kW永磁同步电机

运动模式下一脚地板油下去 smart #1 会丝毫不带犹豫地全力冲刺,整个过程几乎没什么抬头,但是仪表上快速增加的时速和座椅传来的推背感不会骗人,编队行驶的山路上我一路都在压着跑,既压着速度,也压着那颗想激烈驾驶的心。以至于我会刻意放开和前车的距离,但直线上只要一脚油门下去很快又会贴上前车。虽然这台车没有声浪,不能通过引擎嘶吼来表达自己的情绪,但 200 kW 的「力量」下它灵魂里埋藏的躁动已然「无声胜有声」。

所以当我们去到金卡纳场地,听到不断传来的胎响时,我知道有机会让我俩都释放一下了。

结果是它比我要野,教练演示圈车辆 ESP 关闭的情况下 smart #1 每次出弯只要肯给地板油,车尾就能轻松突破抓地力极限。作为一台 2,750 mm 轴距快小 300 马力的后驱车,它的动态实在是太过敏捷,在甩尾刚发生的时候你就必须立刻快速反打,通过转向补救的窗口比较窄,不然下一秒车头就已经朝着墙去了。

几圈的演示下来,这台车恨不得每一个回头弯都甩着出,我和摄影师在车内边一笑边一边和返祖一般在车内发出各种猴叫。等到我自己开的时候老老实实把 ESP 打开,但可能是路面积水的缘故,半油门出弯的时候车尾依然甩了起来,万幸运动模式下车子的转向自带很大的回正力矩,一通操作车子还是回到了直线。总之,我在试驾的时候非常享受。

后驱、272 马力、ESP 可关,当这三个词同时出现在一台紧凑型车上时是能让爱车人士走不动道的。

为什么我要说它是美妙的折中?

因为驾驶层面 smart #1 会让我想到 Model 3 和 ID.3 的中间体,既有 Model 3 的动力和运动体验,又有 ID.3 的底盘质感和堪称掉头神器的超大转向角,没 Model 3 那么的紧绷和极端但又比 ID.3 多了几分尽兴和躁动。

最需要的中国特色

对 smart #1 的智能化我特意放在文章的最后,因为这是最超出我预期的部分。

我们先从辅助驾驶开始,这台车的辅助驾驶感知硬件是经典的 1V5R 布局,一个前向单目 + 5 个毫米波雷达,可以实现一些常见的功能包括车道保持 + ACC自动泊车以及同价位比较少有的自动辅助变道(打灯变道)。实际的体验中这套系统的能力在高速上表现还不错,试驾当天的中雨并没有怎么影响到辅助驾驶功能的使用,车道保持依然稳定,打灯变道的执行效率和前后车距离判定也比较精准。

并且 smart #1 还在仪表上给辅助驾驶做了环境可视化显示,在 HUD 上还做了打灯变道和 FCW 警告等功能的动效,UI 的美观度和流畅度都不错。

相对来说还不够好的是车辆的弯道车道保持能力,在一些相对大曲率的弯道上如果不及时介入车辆可能会偏离车道。但整体的基础辅助驾驶能力依然可以算良好水平。

道路试驾车上车机和语音的体验当时并不算优秀,但后来得知展厅里有一台软件接近交付版本的车型,在那台车上 smart #1 的座舱工程师给我们演示了堪称炫技级别的语音交互,全场景可见即可说、连续对话、打断对话、无唤醒指令等能力的演示非常顺畅,识别指令后的执行速度可以达到目前市面上第一梯队的水平。

另外 8155 芯片和 16G 内存的硬件规格下这套车机的运行和操作非常流畅,主导 HMI 设计的奔驰在整个 UI 界面里做了大量的转场动效和模型细节,比如作为语音形象的小狐狸会有 70 多种状态,不同档位的空调风量下小狐狸面向的风车叶片转动的快慢也会随之变化。明显能感受到 smart 对于设计和审美的高标准这次也应用到了车机的层面。

写在最后

smart #1 今年的产能已经预定满了,盲定阶段就能获得如此多的用户已经很能说明问题。

其实从 smart #1 的售价和配置上我已经能预感到这样的结果,首先高水准的内外饰设计和不失实用性的空间大大增加了这台车的受众群体,其次标配 66 kWh 三元锂电池和 200 kW 电机在这个价位仅此一家,顶配版车型提供的配置几乎全包围的覆盖了舒适、智能、个性化、续航等多个方面的用户需求。

所以我认为,尽管这台车的设计风格偏可爱和精致,但依然会有很多男性用户会喜欢 smart #1。因为跳出审美和品牌因素,这台车的综合产品力已经站在了这个价位最强的位置,并且在长板可圈可点的前提下,这台车的表现很均衡,并没有缺失级的短板,那些相对不足的地方,客观来说并没有到 60 分以下,只是相对「不够优秀」 。

在实际试驾完以后,我认为 smart #1 确实将一台高品质代步小车所有的需求都给到了:灵活的车身尺寸、高利用率的空间、舒适且高配的前排座椅、好的设计、优秀的驾控、足够跑小长途的续航、能满足高速场景的基础辅助驾驶、交互方便的车机和语音、良好水准的音响,以及最最重要的一点——一个物有所值的价格。

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。

Comment · 0

大胆发表你的想法~
6
Comment